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[专题专项] 除了精密制造对坦克可靠性产生决定作用外--往往还忽视了另外一项工作----高品质润滑油

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julia 发表于 2020-2-13 14:06 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式

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 楼主| julia 发表于 2020-2-13 14:13 | 只看该作者
卡尔采夫测试坦克,本来齿轮传动箱应该10000公里完好无损

结果100公里就损坏

原来是润滑油问题
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 楼主| julia 发表于 2020-2-13 14:19 | 只看该作者
所以机械加工业不但牵涉到制造业也关系化学产业

                               
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xtal 发表于 2020-2-13 23:43 | 只看该作者
下一代坦克是全电坦克(相当于增程电动),没有变速器只有减速器。对润滑油的要求低的多。
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hyperion 发表于 2020-2-14 08:40 来自航空航天港手机版! | 只看该作者
xtal 发表于 2020-2-13 23:43
下一代坦克是全电坦克(相当于增程电动),没有变速器只有减速器。对润滑油的要求低的多。

感觉串联混动太激进,坦克对转向能力要求很高。采用串联混动的话,每侧电动机都要能输出全部发动机功率才行,而机械传动可以很简单的分配功率。
因此并联/混联混动可能更有优势。
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xtal 发表于 2020-2-16 02:22 | 只看该作者
hyperion 发表于 2020-2-14 08:40
感觉串联混动太激进,坦克对转向能力要求很高。采用串联混动的话,每侧电动机都要能输出全部发动机功率才 ...

是每一侧电动机功率要达到170%功率才行。但是你白操心了。直接拿特斯拉第一代量产车的感应电机就能满足要求。现在坦克1100KW发动机。传动效率70%左右。实际到轴是800KW左右。这样单边需要170%*800=1260KW。电动机驱动,当然可以采取前后双主动轮(抗战损能力更好)。这样每个主动轮的功率就是1260KW/2=630KW。特斯拉那个电动机是300KW。两个并联即可(多电动机并联驱动车辆已经是烂大街技术。)
顺便,无论是纯机械还是机械液力综合传动。动力分配完全没法和电动机比。无论是动态响应还是分配精细度都没法比。
可靠性就别提了,液力传动的可靠性早在30年前就被电动打烂了
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turboram 发表于 2020-2-16 10:34 | 只看该作者
全电坦克不现实,充电时间太长,要是采用更换电池组的方式,也不比加油来的快。
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xtal 发表于 2020-2-16 10:55 | 只看该作者
turboram 发表于 2020-2-16 10:34
全电坦克不现实,充电时间太长,要是采用更换电池组的方式,也不比加油来的快。

又是一个被传统车企洗脑洗糊涂的。
增程电动哪来的充电问题?
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turboram 发表于 2020-2-16 13:40 来自航空航天港手机版! | 只看该作者
xtal 发表于 2020-2-16 10:55
又是一个被传统车企洗脑洗糊涂的。
增程电动哪来的充电问题?

好吧,兄弟,你赢了,我没看到你后面有括号。
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xtal 发表于 2020-2-16 13:49 | 只看该作者
turboram 发表于 2020-2-16 13:40
好吧,兄弟,你赢了,我没看到你后面有括号。

实际上发改委对纯电动做了很好的定义。

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 楼主| julia 发表于 2020-2-18 06:57 | 只看该作者
传统电机体积大,轮毂电机可靠差

加上发电机,蓄电池,整个动力包体积大,同时实用化的电传动力包要求小体积柴油机,只有MTU的890,199满足

就看美国下一代怎么搞,列装也是2035财年后
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 楼主| julia 发表于 2020-2-18 07:29 | 只看该作者
美英法目前的电推都采用mtu的890和199,必须推进高密度动力发展
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xtal 发表于 2020-2-18 07:57 | 只看该作者
julia 发表于 2020-2-18 06:57
传统电机体积大,轮毂电机可靠差

加上发电机,蓄电池,整个动力包体积大,同时实用化的电传动力包要求小 ...


现在的高功率密度电机和以前的完全是两回事。民用中高端就已经这个水平。
这就是目前BYD的公交车电动机。
预计到2025年,中国常规的车用电动系统是如下水平。100KW的电动动力:电动机+逆变器总共三公升。
西门子喊出的目标:电动机+逆变器的功率密度是40KW/公升。
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