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[专题专项] 经典文章:原载于坦克装甲的M48A3中国服役记-------管窥美国坦克动力系统优缺点

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julia 发表于 2020-2-11 16:10 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式

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冷战时代美苏坦克设计一直是津津乐道的话题



上世纪70年代中期,中越关系处于良好的发展时期。越南解放南越以后,将缴获的美制M48A3坦克、M113装甲输送车、轮式V100防暴车、“响尾蛇”导弹、军用飞机等武器装备,以越南国防部长武元甲个人的名义赠送给了我国国防部长叶剑英,M48A3坦克由此登陆中国。当时,为了使中央军委首长、解放军三大总部、国防科工委、各军兵种等领导机关,以及有关军事院校、科研单位、专业军工厂等参观的方便,以上武器装备被直接集中停放在了北京南宛机场。


临阵受命
  为了迎接首长们的参观,各有关单位迅速组织并选出解说员到现场进行解说。但同志们当时都对美国M48A3坦克的解说犯了难,原因很简单:建国以来,我国仿制和装备使用的坦克装甲车辆都是苏式系列,大家对美式系列的坦克装甲车辆接触甚少(或者说几乎没有接触过),不太了解该坦克的结构特点,对其战术性能、技术指标等都感到很陌生,加上是为中央首长进行现场讲解,同志们也怕讲解的时候出现错误。
  这个时候,我也是这种想法。结果,领导的一席话让我如释重负,“你在第一坦克学校时就担任驾驶助教,应该说还是有些教学经验的,至少站到参观者面前不容易怯场。再说,你相对接触过的车型较多,在基地学习时除学习苏式坦克外还学习驾驶过日式坦克,前几年又从军事博物馆运回了T-62坦克,特别是你从广东湛江港按回了T-55坦克以后,曾亲自接待了无数次对外参观时的讲解任务,有这方面的临场经验,去南宛机场担任解说工作看来你是最合适的了……”于是,我答应了前往南苑机场担任解说员的任务。


到南宛机场后,听驻地工作人员说,五、六天之后首长们就要来参观了。为了尽快进入角色,我赶快离开了招待所,直奔M48A3坦克的停放地。第一次亲自看到这种美式坦克,至今印象深刻,只见它高高的“身材”,细细的炮管顶端配有“T型”反射式导流止退器,横穿炮塔顶部的合像式测距仪的两个镜头,就像炮塔上的一双眼睛,观望着一个个陌生的来人。其成锥形的整体浇铸车体,霍斯特曼型带有托带轮的悬挂装置,都与我国当时装备的苏式系列坦克外貌完全不同。再打开车门和车顶检查窗一看,驾驶员的转向机构是一个椭圆形的方向盘,动力部分是一台风冷式的涡轮增压发动机,传动部分所有的机件都被集中在一个整体的大箱子之内,与国产坦克和苏式坦克也完全不一样。


  面对如此陌生的“大家伙”,我该怎样尽快完成参观时的解说任务呢?想到这里,自己不免有些紧张,于是尽快通过领导请来了英文翻译,查找了该坦克的有关资料,译出该坦克的主要战术技术性能,再对照车内有关机件的说明牌和使用警示牌,逐一进行学习,反复地推敲琢磨,终于逐渐有了一些小的收获,我对M48A3坦克也摸到了一些“门路”。为了将来做好解说工作,我还自己广泛收集有关资料,进行驾驶体会,反复地练习着写出迎接参观时的解说词,并努力把解说词的内容写得尽可能详细一些。
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 楼主| julia 发表于 2020-2-11 16:11 | 只看该作者
解说工作
  在撰写解说词的同时,我也逐步熟悉了M48A3的技术特点。M48A3坦克与中国装备或仿制的苏式坦克相比,有自己的一些特色,它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较,有几个主要优点:首先,它结构简单。由于风冷式发动机没有水冷系统的水套、水泵、水散热器和纵横交错的水管,发动机的结构相对简单,便于在坦克装甲车辆上安装布置。其次,它使用可靠,故障较少。水冷发动机有很多水管接头,汽车的V型八缸水冷发动机就有十二个水管接头,现代坦克装甲车辆的水冷发动机水管接头更是多达40个以上,每个接头和管路都有渗水或漏水的可能。另外,汽缸盖、缸套水封、水散热器和水泵等处也很容易漏水,发动机的故障约有20%~30%是水冷系统造成的。而风冷式发动机则完全杜绝了这种类型的故障,所以使用更加可靠。


此外,风冷式发动机维护比较方便。由于没有水冷系统,平时不用检查,也不必添加冷却液,在冬季更不用担心冷却液结冰冻坏发动机的问题。其地区适应性也很好,便于在缺水地区使用,特别适用于沙漠戈壁地区,更不必担心在高原、低气压条件下冷却液沸腾跑水烧坏发动机的问题。


M48A3坦克的发动机采用了增压技术,这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小,作战环境复杂严酷,因此对发动机提出了特别严格的要求,这些要求包括体积小、功率大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。经查找有关资料得知,M48A3坦克增压发动机的汽缸直径、活塞行程、发动机汽缸工作容积都比59式坦克要小(汽缸工作容积前者为29.3升,59式坦克为38.88升),然而59式坦克发动机的功率仅为520马力,而M48A3坦克发动机经过增压后则高达750马力,明显地提高了发动机的单位体积功率。


  而且,M48A3坦克发动机的供油系统中,设有怠速装置,因而在起动发动机时,可以不踏加油踏板。一般地,起动发动机时,必须踩踏加油踏板,踩踏过重时会造成起动时发动机转速过高而给发动机带来危害,踩踏过轻时又会因供油过少使发动机无法起动,其踩踏的程度很难准确掌握。装有怠速装置后,既可保证发动机用怠速起动,简化了发动机的起动动作,又避免了因操作不当使发动机起动转速过高给发动机带来危害。


 该坦克的传动部分装有一台阿里逊—CD—850—6液力机械变速箱,其变速、转向、制动各机构都装在一个箱体内,其中包括差速转向机构、液力变矩器、二级行星机构、制动机构、辅助油泵等。其操纵机构有高低两个前进档和一个倒档,由于采用了液力传动和液压操纵,使得驾驶操纵轻便灵活,转向时只要轻轻转动方向盘即可
它的转向机构很有特色,当时我国国内所有的坦克装甲车辆都是用操纵杆转向,唯独该坦克用方向盘转向,而且操纵特别轻便,只有2千克左右的操纵力,在行驶过程中稍转方向盘即可进行修正转向,将方向盘旋转45度则可进行原地转向。特别是它还可以进行空档原地转向,空档转向时两条履带以相反的方向转动,既减小了转向半径,又减小了转向阻力和驾驶员的操作疲劳,具有良好的转向性能。变速操纵也很轻便省力,只有高、低、倒三个档位,并且各档的操纵均布置在一个直线上,换档时不用左右晃动变速杆。又因液力传动没有主离合器踏板,可以直接进行挂档,其操纵力仅为2千克左右,减小了驾驶员的操作疲劳,大大缩短了换档时间,减小了换档时的速度损失。当坦克下26度以上的陡坡时,还可以用倒档驶下,发动机可以提供足够的制动力,提高了坦克的可操作性。由于该车采用了液力传动和高压柴油泵的怠速操纵装置,使坦克起车和换档时传达动力平稳,从未出现过起步时的熄火现象。


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 楼主| julia 发表于 2020-2-11 16:12 | 只看该作者
在驾驶室,除安装有发动机和传动部分的检测仪表外,还装有动力、传动部件的温度报警灯,当上述部位的温度过高或过低时,红色的报警灯则自行燃亮报警,驾驶员采用相应的措施后,则可避免给各部机件带来损害。驾驶员窗口布置在车首的中间位置,通过狭窄路段时,便于驾驶员观察左右翼子板距限制物的距离,有利于防止行车事故。驾驶员座椅前后有3个位置,高低有6个位置,可供上下前后位置的调整,以适应“行军”和“战斗”状态时不同身材的人员驾驶。
  不过俗话说得好,“人无完人”,更何况一辆由钢铁制成的战斗机器呢?在我们看来,M48A3也有自己的几个缺点:首先,其战斗全重为48吨左右,却只装用了90毫米口径的火炮,而且火炮没有稳定器,因此火力差是该坦克的致命弱点。为了弥补火炮口径小的弱势,其配备的弹种较多,其中有杀伤爆破榴弹、穿甲弹、破甲弹、碎甲弹、箭式杀伤弹等。其次,该车不计高射机枪还高达3.225米,宽3.37米,是个典型的“大个”。因为身高体胖,迎弹面大,在战场上容易被击中,因此战场生存性能差也是其缺点之一。加上整车超宽、超高,给铁路和汽车平板运输也带来了一定的困难。此外,车辆驾驶员座位布置在车体前中央位置,当火炮处于正前方时,驾驶室与战斗室不能互通,驾驶员负伤后需要转动炮塔才能更换驾驶员,乘员换位很不方便。


在明白了M48A3的一些特点之后,我写出了内容完备的解说词,在解说中可以应付自如了,对参观时别人提出的问题,也能够深入浅出地进行解答了!


准备工作完成后,各单位的参观正式开始。前来的人员除了中央军委、解放军三大总部的首长们,诸军兵种也来了很多领导。我至今依然记得,在一个晴朗的冬日,徐 向 前元帅在随从人员的陪同下,来到了参观现场。虽然徐帅年事已高,还需要随行人员搀扶,但他老人家参观得非常认真,不仅看得非常仔细,遇到看不明白的部件及功能,就和蔼地向我询问,没有一点架子和身段,我也赶忙尽我所知给予解答,他老人家听了之后很高兴。临走时他还主动握住我的手,向我亲切地致谢。直到今天,想起老元帅的身影,我仍敬佩万分!一个花甲老人,为了中国的解放事业立下了赫赫战功,身居共和国元帅之位,尚能活到老学到老,不耻下问,使我感触颇深。
  随着参观的人越来越多,当时在中央担任副主席的王 洪文也来到了参观现场。说句实在话,对于靠着打、砸、抢发迹的造反派,同志们心里本来就不怎么待见,更何况他一来到现场,也不和工作人员打招呼,便径自爬上坦克,站在车体上,用手又着腰开始指指点点。看到他的那副样子,同志们心里都憋了一肚子火!不过更好笑的还在后面,只见王洪文不向我们工作人员询问,就大大咧咧地给随行人员担任起了“讲解”,由于坦克属于技术兵器,一般人知之甚少,所以我在一边听着听着就觉得不对劲——王 洪文的“讲解”驴唇不对马嘴,不过他不懂装懂,对着我们和周围的随行人员摆出一副军事专家的派头,坦克上的部件和功能不是说错就是指鹿为马。当时真感觉好笑,可又不敢笑,好不容易才挨到了他心满意足地扬长而去!




对比试验
  对外的大型参观基本结束以后,根据中国人民解放军总参谋部的通知和装甲兵的文件精神,对M48坦克与国产59式坦克进行了对比试验。试验主要由装甲兵技术研究所负责组织实施,北京工业学院(现在的北京理工大学)和其他几个研究所共同参加,我全程参与了对比试验。按照试验计划的内容,除不进行涉水试验之外,要完成全部计划之内的底盘试验。试验场地在北京地区和黑龙江省大兴安岭塔河地区(寒带试验)。截至1977年3月底,M48坦克行车试验里程1177千米,试验用摩托小时72个。在整个试验过程中,除发动机机油压力低、报警灯常亮外,其它机件工作正常。


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 楼主| julia 发表于 2020-2-11 16:14 | 只看该作者
速度测试


  最初的试验是测试M48坦克的最大行驶速度和加速性能,主要地区是在北京(寒带行驶试验在黑龙江塔河),测试的地点有京周公路的柏油路面(公路路况),还有永定河畔的沙滩(近似戈壁路况),以及冬天塔河机场的覆雪跑道(雪地路况)。试验时车辆技术情况良好,火炮呈行军固定状态,试验前对车辆进行了必要的预热。


  经过试验发现,M48坦克理论上最大速度为48.2千米/小时,但在柏油和水泥路面实际测得的速度则为51~52千米/小时,说明该坦克的动力性能较好,储备系数较大。该型坦克与59式坦克在公路上的最大速度基本相同,但是在沙滩和积雪路面测得的M48坦克的最大速度却明显高于59式坦克,特别是在沙滩路面(近似戈壁路况)上的最大速度,M48坦克比59式坦克高得多。
在加速性能上,M48坦克在水泥和柏油路面上由低速档加速至19.1~19.75千米/小时,加速距离为23.5~33.68米,加速时间为5~9秒。换入高档后加速到50.1~50.4千米/小时,其加速距离为272~344米,加速时间为29~37秒。M48坦克与59式坦克在积雪路面上都加速到37千米时,前者的加速时间比后者少41秒,比后者的加速距离短170米,加速性能优于59式坦克。由于M48坦克只有高、低两个前进档,档位较少,换档只需要1秒钟左右的时间,换档速度损失少,只有0.7千米/小时;而59式坦克是机械传动,档位多,换档时需要踏主离合器踏板,换档时间为3~5秒,换档的速度损失则高达1.82~3.9千米/小时。
  


而且,M48坦克在土路和河床沙滩内的平均运动速度比59式坦克高出10千米/小时左右,即高出30%~35%。从单位功率看,M48坦克为15.7马力/吨,而59式坦克为14.45马力/吨,M48坦克的动力因素稍高于59式坦克,但差别并不太大。有关单位在进行了以上试验测试和数据分析后,得知M48A3坦克的速度特性优于59式坦克——除发动机因素外,液力传动和液压操纵也是一个重要的原因——尤其是在进行越障试验时,液力传动使得M48通过障碍时可把车速降得很低,通过时较为平稳,从未发生过熄火现象。该车档位少,因此更容易达到高速接近、低速通过、迅速离开的战术要求。


发动机热状况测试


  速度测试后,又进行了发动机热状况的考核试验,试验分为两个地点,一是青龙头水库北端河套内的砂石路面上,地面较为平坦,但转向次数较

多。二是在永定河床内的沙滩地面上,地面较为平坦开阔,但沙层较厚,运动阻力很大。


  在上述相同路面和环境温度条件下,特别是在永定河床大阻力的沙滩内,经试验发现,M48坦克发动机的机油温度仅为90度左右,始终未超过96度,一直在本车规定的82~107度的温度范围内正常工作;而59式坦克发动机机油的温度则经常处在100度左右,有时短时间内则高达107~110度,明显高于使用规范70~90度的正常范围,水温也经常处于100度左右,有时高达105~107度。为了避免因超温使发动机损坏,在沙滩之内试验时,59式坦克只能用Ⅱ档和Ⅲ档交替使用,必要时还需采用停车原地发动的降温措施。所以59式坦克在沙滩地的平均运动速度18.7千米/小时,大大低于M48坦克28.2千米/小时的速度。


为了弄清楚为什么会造成这样的情况,试验人员对发动机进气温度进行了测量。测量过程中发现,M48坦克发动机的进气温度比较低,比大气温度只高出8~10度,这就有利于提高其充气系数,增加了发动机的进气量,而有利于发动机的燃烧,既提高了功率又防止了发动机因负荷过重而过热。而59式的进气温度一般比大气温度要高出28~50度!后来又对两者的发动机布局进行了对比,发现M48坦克发动机的进气口设在发动机前端发动机室的隔板处,外界空气可由两侧百叶窗进入,沿柴油箱与机油散热器之间的通道直接进入。而59式坦克发动机的进气则是由百叶窗进来之后,经过冷却水散热器、机油散热器后才进入发动机,并且59式坦克空气滤清器本身就处在一个高热区的位置,它的一侧是发动机,下边是齿轮传动箱,后边是变速箱、转向机和经常“高烧”的制动带,环境温度高,使得发动机的进气温度高和进气量减少,最后导致过热,从而直接影响了平均运动速度。
寒带起动性能与保温试验


  在东北寒带和北京郊区,试验单位又对两种坦克进行了起动性能和保温性能试验。为保证起动试验的效果,我们在寒区将车辆迎风停放,不盖蓬布,进行冷冻试验,试验时关闭车上所有门窗,并记录车上各测点的温度。而在保温试验时,则将车辆行驶达到正常的使用温度后,停车熄火,记下发动机的油水温度,关闭进、出气口百叶窗及全车门窗,盖好蓬布,与此同时,每隔5分钟对坦克的油、水温度记录一次。当59式坦克发动机的冷却液温度降至35度时,记下自开始降温到此温度所用的时间。然后发动加温器,将冷却液加温至60度为止,在次晨记录冷却液和各部温度并记录总的停放时间。对于M48坦克,试验人员观察记录温降情况,记录各部位温度及总的停放时间,以便与59式坦克的保温情况进行对比。



试验结果表明,59式坦克在外界气温为零下46度的情况下,防冻液由零下40度加温到60度的加温时间为40分钟,加温器的温升率为2.7度/分。润滑剂在使用14号稠化油时,可以起动发动机,起动后再用低档低转速进行加温行驶,待油水温度达到规范后再进行高速行驶。起动后和低速加温行驶时,发动机转速不能太高,以防因机油太稠,循环不畅润滑不良,给发动机造成剧烈磨损,或是机油压力太大造成机油管破裂。
  M48坦克在外界气温低于零下40度时,因国内没有与之配套的在寒区使用的发动机机油和变速箱机油,使该坦克在寒区的起动性能受到了一定影响。该车为液力传动车辆,在起动时变速箱内的部分机件是随发动机一起旋转的,增大了起动时的起动阻力。试验采用11号稠化油作为代用品,发动机不经加温,机油温度在零下25度以下时,难于直接进行起动。原因是外界气温太低,发动机和变速箱使用的机油因型号不合适,过稠、粘度过大,起动阻力矩太大,致使起动转速太低,仅为26转/分,所以无法起动。但在外界温度为零下36度、采用14号严寒稠化油和发动机机油温度在0度以上时,可迅速起动,起动后可低速行驶,显示了M48坦克较59式坦克的优越性,因为在此种条件下,59式坦克必须用加温器对发动机进行30分钟以上的加温,否则是难于起动的。




使用修理方便性测验 通过1000千米左右的行驶试验发现,该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件,在不同地区的行驶试验中,没有发生任何损坏现象,连一根履带销也没有更换过。
  值得一提的是,M48的发动机与变速箱可以整体吊装,保养维修方便。发动机采用“湿”式曲轴箱,不用再配备专门的机油箱,润滑系结构简单,机油散热器紧靠在发动机的两侧,省去了长长的机油连接管路。动力传动装置的其它油管,都采用快速接头的结构,其中有单向活门,拔下来后活门自动关闭,连接上后油路自动接通,省去了传统的用卡毂带和胶皮连接管连接管路的方法,快速接头结构简单,操作轻便省力。不过,由于国内没有与之配套的润滑油料,特别是经过寒区试验后,对发动机的磨损较为严重,给今后的使用带来了隐患。


结语


  通过对M48的系列测试,西方坦克尤其是美式坦克的设计思路终于得以管中窥豹,一些优点迅速被随后的国产坦克所吸收,如方向盘操纵、发动机进气口等,尤其是风冷式发动机和液力传动装置。先前国产坦克的液力传动和液压操纵并非很完善,所以导致了当年的“三液”坦克最终没有研制成功。M48坦克对国产坦克的液力传动和液压操纵的完善有了一定的帮助,加之从西德引进了一些传动设备,最终,国产的液压传动系统也逐步成型完善并装备部队。
  当然,从59式和M48的对比测试中,我们也发现种种不足,在那个时代的大背景下,动乱使得人民军队的装备长期滞后。但现在,解放军装甲战斗车辆在经历了当年的滞后期后,经过中国兵工人海纳百川的吸收与发扬,又一次站到了世界顶尖的梯队里,这是老一辈革命家和我们兵工人最大的欣慰!


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 楼主| julia 发表于 2020-2-11 16:46 | 只看该作者
M48A3坦克的发动机采用了增压技术,这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小,作战环境复杂严酷,因此对发动机提出了特别严格的要求,这些要求包括体积小、功率大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。经查找有关资料得知,M48A3坦克增压发动机的汽缸直径、活塞行程、发动机汽缸工作容积都比59式坦克要小(汽缸工作容积前者为29.3升,59式坦克为38.88升),然而59式坦克发动机的功率仅为520马力,而M48A3坦克发动机经过增压后则高达750马力,明显地提高了发动机的单位体积功率。


而且,M48A3坦克发动机的供油系统中,设有怠速装置,因而在起动发动机时,可以不踏加油踏板。一般地,起动发动机时,必须踩踏加油踏板,踩踏过重时会造成起动时发动机转速过高而给发动机带来危害,踩踏过轻时又会因供油过少使发动机无法起动,其踩踏的程度很难准确掌握。装有怠速装置后,既可保证发动机用怠速起动,简化了发动机的起动动作,又避免了因操作不当使发动机起动转速过高给发动机带来危害。

该坦克的传动部分装有一台阿里逊—CD—850—6液力机械变速箱,其变速、转向、制动各机构都装在一个箱体内,其中包括差速转向机构、液力变矩器、二级行星机构、制动机构、辅助油泵等。其操纵机构有高低两个前进档和一个倒档,由于采用了液力传动和液压操纵,使得驾驶操纵轻便灵活,转向时只要轻轻转动方向盘即可

它的转向机构很有特色,当时我国国内所有的坦克装甲车辆都是用操纵杆转向,唯独该坦克用方向盘转向,而且操纵特别轻便,只有2千克左右的操纵力,在行驶过程中稍转方向盘即可进行修正转向,将方向盘旋转45度则可进行原地转向。特别是它还可以进行空档原地转向,空档转向时两条履带以相反的方向转动,既减小了转向半径,又减小了转向阻力和驾驶员的操作疲劳,具有良好的转向性能。变速操纵也很轻便省力,只有高、低、倒三个档位,并且各档的操纵均布置在一个直线上,换档时不用左右晃动变速杆。又因液力传动没有主离合器踏板,可以直接进行挂档,其操纵力仅为2千克左右,减小了驾驶员的操作疲劳,大大缩短了换档时间,减小了换档时的速度损失。当坦克下26度以上的陡坡时,还可以用倒档驶下,发动机可以提供足够的制动力,提高了坦克的可操作性。由于该车采用了液力传动和高压柴油泵的怠速操纵装置,使坦克起车和换档时传达动力平稳,从未出现过起步时的熄火现象。

在驾驶室,除安装有发动机和传动部分的检测仪表外,还装有动力、传动部件的温度报警灯,当上述部位的温度过高或过低时,红色的报警灯则自行燃亮报警,驾驶员采用相应的措施后,则可避免给各部机件带来损害。驾驶员窗口布置在车首的中间位置,通过狭窄路段时,便于驾驶员观察左右翼子板距限制物的距离,有利于防止行车事故。驾驶员座椅前后有3个位置,高低有6个位置,可供上下前后位置的调整,以适应“行军”和“战斗”状态时不同身材的人员驾驶。

不过俗话说得好,“人无完人”,更何况一辆由钢铁制成的战斗机器呢?在我们看来,M48A3也有自己的几个缺点:首先,其战斗全重为48吨左右,却只装用了90毫米口径的火炮,而且火炮没有稳定器,因此火力差是该坦克的致命弱点。为了弥补火炮口径小的弱势,其配备的弹种较多,其中有杀伤爆破榴弹、穿甲弹、破甲弹、碎甲弹、箭式杀伤弹等。其次,该车不计高射机枪还高达3.225米,宽3.37米,是个典型的“大个”。因为身高体胖,迎弹面大,在战场上容易被击中,因此战场生存性能差也是其缺点之一。加上整车超宽、超高,给铁路和汽车平板运输也带来了一定的困难。此外,车辆驾驶员座位布置在车体前中央位置,当火炮处于正前方时,驾驶室与战斗室不能互通,驾驶员负伤后需要转动炮塔才能更换驾驶员,乘员换位很不方便。

在明白了M48A3的一些特点之后,我写出了内容完备的解说词,在解说中可以应付自如了,对参观时别人提出的问题,也能够深入浅出地进行解答了!


准备工作完成后,各单位的参观正式开始。前来的人员除了中央军委、解放军三大总部的首长们,诸军兵种也来了很多领导。我至今依然记得,在一个晴朗的冬日,徐 向 前元帅在随从人员的陪同下,来到了参观现场。虽然徐帅年事已高,还需要随行人员搀扶,但他老人家参观得非常认真,不仅看得非常仔细,遇到看不明白的部件及功能,就和蔼地向我询问,没有一点架子和身段,我也赶忙尽我所知给予解答,他老人家听了之后很高兴。临走时他还主动握住我的手,向我亲切地致谢。直到今天,想起老元帅的身影,我仍敬佩万分!一个花甲老人,为了中国的解放事业立下了赫赫战功,身居共和国元帅之位,尚能活到老学到老,不耻下问,使我感触颇深。

随着参观的人越来越多,当时在中央担任副主席的王 洪文也来到了参观现场。说句实在话,对于靠着打、砸、抢发迹的造反派,同志们心里本来就不怎么待见,更何况他一来到现场,也不和工作人员打招呼,便径自爬上坦克,站在车体上,用手又着腰开始指指点点。看到他的那副样子,同志们心里都憋了一肚子火!不过更好笑的还在后面,只见王洪文不向我们工作人员询问,就大大咧咧地给随行人员担任起了“讲解”,由于坦克属于技术兵器,一般人知之甚少,所以我在一边听着听着就觉得不对劲——王 洪文的“讲解”驴唇不对马嘴,不过他不懂装懂,对着我们和周围的随行人员摆出一副军事专家的派头,坦克上的部件和功能不是说错就是指鹿为马。当时真感觉好笑,可又不敢笑,好不容易才挨到了他心满意足地扬长而去!

对比试验

对外的大型参观基本结束以后,根据中国人民解放军总参谋部的通知和装甲兵的文件精神,对M48坦克与国产59式坦克进行了对比试验。试验主要由装甲兵技术研究所负责组织实施,北京工业学院(现在的北京理工大学)和其他几个研究所共同参加,我全程参与了对比试验。按照试验计划的内容,除不进行涉水试验之外,要完成全部计划之内的底盘试验。试验场地在北京地区和黑龙江省大兴安岭塔河地区(寒带试验)。截至1977年3月底,M48坦克行车试验里程1177千米,试验用摩托小时72个。在整个试验过程中,除发动机机油压力低、报警灯常亮外,其它机件工作正常。

速度测试

最初的试验是测试M48坦克的最大行驶速度和加速性能,主要地区是在北京(寒带行驶试验在黑龙江塔河),测试的地点有京周公路的柏油路面(公路路况),还有永定河畔的沙滩(近似戈壁路况),以及冬天塔河机场的覆雪跑道(雪地路况)。试验时车辆技术情况良好,火炮呈行军固定状态,试验前对车辆进行了必要的预热。


经过试验发现,M48坦克理论上最大速度为48.2千米/小时,但在柏油和水泥路面实际测得的速度则为51~52千米/小时,说明该坦克的动力性能较好,储备系数较大。该型坦克与59式坦克在公路上的最大速度基本相同,但是在沙滩和积雪路面测得的M48坦克的最大速度却明显高于59式坦克,特别是在沙滩路面(近似戈壁路况)上的最大速度,M48坦克比59式坦克高得多。

在加速性能上,M48坦克在水泥和柏油路面上由低速档加速至19.1~19.75千米/小时,加速距离为23.5~33.68米,加速时间为5~9秒。换入高档后加速到50.1~50.4千米/小时,其加速距离为272~344米,加速时间为29~37秒。M48坦克与59式坦克在积雪路面上都加速到37千米时,前者的加速时间比后者少41秒,比后者的加速距离短170米,加速性能优于59式坦克。由于M48坦克只有高、低两个前进档,档位较少,换档只需要1秒钟左右的时间,换档速度损失少,只有0.7千米/小时;而59式坦克是机械传动,档位多,换档时需要踏主离合器踏板,换档时间为3~5秒,换档的速度损失则高达1.82~3.9千米/小时。

而且,M48坦克在土路和河床沙滩内的平均运动速度比59式坦克高出10千米/小时左右,即高出30%~35%。从单位功率看,M48坦克为15.7马力/吨,而59式坦克为14.45马力/吨,M48坦克的动力因素稍高于59式坦克,但差别并不太大。有关单位在进行了以上试验测试和数据分析后,得知M48A3坦克的速度特性优于59式坦克——除发动机因素外,液力传动和液压操纵也是一个重要的原因——尤其是在进行越障试验时,液力传动使得M48通过障碍时可把车速降得很低,通过时较为平稳,从未发生过熄火现象。该车档位少,因此更容易达到高速接近、低速通过、迅速离开的战术要求。

发动机热状况测试

速度测试后,又进行了发动机热状况的考核试验,试验分为两个地点,一是青龙头水库北端河套内的砂石路面上,地面较为平坦,但转向次数较

多。二是在永定河床内的沙滩地面上,地面较为平坦开阔,但沙层较厚,运动阻力很大。


在上述相同路面和环境温度条件下,特别是在永定河床大阻力的沙滩内,经试验发现,M48坦克发动机的机油温度仅为90度左右,始终未超过96度,一直在本车规定的82~107度的温度范围内正常工作;而59式坦克发动机机油的温度则经常处在100度左右,有时短时间内则高达107~110度,明显高于使用规范70~90度的正常范围,水温也经常处于100度左右,有时高达105~107度。为了避免因超温使发动机损坏,在沙滩之内试验时,59式坦克只能用Ⅱ档和Ⅲ档交替使用,必要时还需采用停车原地发动的降温措施。所以59式坦克在沙滩地的平均运动速度18.7千米/小时,大大低于M48坦克28.2千米/小时的速度。

为了弄清楚为什么会造成这样的情况,试验人员对发动机进气温度进行了测量。测量过程中发现,M48坦克发动机的进气温度比较低,比大气温度只高出8~10度,这就有利于提高其充气系数,增加了发动机的进气量,而有利于发动机的燃烧,既提高了功率又防止了发动机因负荷过重而过热。而59式的进气温度一般比大气温度要高出28~50度!后来又对两者的发动机布局进行了对比,发现M48坦克发动机的进气口设在发动机前端发动机室的隔板处,外界空气可由两侧百叶窗进入,沿柴油箱与机油散热器之间的通道直接进入。而59式坦克发动机的进气则是由百叶窗进来之后,经过冷却水散热器、机油散热器后才进入发动机,并且59式坦克空气滤清器本身就处在一个高热区的位置,它的一侧是发动机,下边是齿轮传动箱,后边是变速箱、转向机和经常“高烧”的制动带,环境温度高,使得发动机的进气温度高和进气量减少,最后导致过热,从而直接影响了平均运动速度。

寒带起动性能与保温试验

在东北寒带和北京郊区,试验单位又对两种坦克进行了起动性能和保温性能试验。为保证起动试验的效果,我们在寒区将车辆迎风停放,不盖蓬布,进行冷冻试验,试验时关闭车上所有门窗,并记录车上各测点的温度。而在保温试验时,则将车辆行驶达到正常的使用温度后,停车熄火,记下发动机的油水温度,关闭进、出气口百叶窗及全车门窗,盖好蓬布,与此同时,每隔5分钟对坦克的油、水温度记录一次。当59式坦克发动机的冷却液温度降至35度时,记下自开始降温到此温度所用的时间。然后发动加温器,将冷却液加温至60度为止,在次晨记录冷却液和各部温度并记录总的停放时间。对于M48坦克,试验人员观察记录温降情况,记录各部位温度及总的停放时间,以便与59式坦克的保温情况进行对比。

试验结果表明,59式坦克在外界气温为零下46度的情况下,防冻液由零下40度加温到60度的加温时间为40分钟,加温器的温升率为2.7度/分。润滑剂在使用14号稠化油时,可以起动发动机,起动后再用低档低转速进行加温行驶,待油水温度达到规范后再进行高速行驶。起动后和低速加温行驶时,发动机转速不能太高,以防因机油太稠,循环不畅润滑不良,给发动机造成剧烈磨损,或是机油压力太大造成机油管破裂。

M48坦克在外界气温低于零下40度时,因国内没有与之配套的在寒区使用的发动机机油和变速箱机油,使该坦克在寒区的起动性能受到了一定影响。该车为液力传动车辆,在起动时变速箱内的部分机件是随发动机一起旋转的,增大了起动时的起动阻力。试验采用11号稠化油作为代用品,发动机不经加温,机油温度在零下25度以下时,难于直接进行起动。原因是外界气温太低,发动机和变速箱使用的机油因型号不合适,过稠、粘度过大,起动阻力矩太大,致使起动转速太低,仅为26转/分,所以无法起动。但在外界温度为零下36度、采用14号严寒稠化油和发动机机油温度在0度以上时,可迅速起动,起动后可低速行驶,显示了M48坦克较59式坦克的优越性,因为在此种条件下,59式坦克必须用加温器对发动机进行30分钟以上的加温,否则是难于起动的。


随后进行的保温试验再次说明了这一点:对于M48坦克,在车辆正常行驶、发动机油温达80~90度时,用蓬布将车辆盖好进行保温,车辆停放15~18小时后,可迅速起动发动机,而且车辆停放26小时后,仍然可以起动发动机。其原因是M48坦克风道的设计布置比较合理,发动机隔板和变速箱的上方与后方的甲板密封性都较好,机油散热器在发动机与变速箱的两侧,柴油箱环抱在发动机的两侧和侧下方,组成了良好的通风道,这些设计布置都提高了该坦克的保温性能。而59式坦克在同样外界气温和停放时间条件下,则再不能直接进行起动,必须用加温器加温30~40分钟,大大延长了出车前的准备时间,这对作战使用是不利的。

使用修理方便性测验 通过1000千米左右的行驶试验发现,该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件,在不同地区的行驶试验中,没有发生任何损坏现象,连一根履带销也没有更换过。

值得一提的是,M48的发动机与变速箱可以整体吊装,保养维修方便。发动机采用“湿”式曲轴箱,不用再配备专门的机油箱,润滑系结构简单,机油散热器紧靠在发动机的两侧,省去了长长的机油连接管路。动力传动装置的其它油管,都采用快速接头的结构,其中有单向活门,拔下来后活门自动关闭,连接上后油路自动接通,省去了传统的用卡毂带和胶皮连接管连接管路的方法,快速接头结构简单,操作轻便省力。不过,由于国内没有与之配套的润滑油料,特别是经过寒区试验后,对发动机的磨损较为严重,给今后的使用带来了隐患。
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 楼主| julia 发表于 2020-2-11 20:15 | 只看该作者
美国柴油机质量好可靠

不得不服
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xtal 发表于 2020-2-12 10:28 | 只看该作者
julia 发表于 2020-2-11 20:15
美国柴油机质量好可靠

不得不服

基本上没发动机什么事,是整体布局和先进传动带来的好处。
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xtal 发表于 2020-2-12 10:29 | 只看该作者
julia 发表于 2020-2-11 16:46
M48A3坦克的发动机采用了增压技术,这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小,作战环 ...

使用修理方便性测验 通过1000千米左右的行驶试验发现,该车无论在零部件的可靠性、操作的轻便性和维修保养的方便性等各个方面都优于国产59式坦克。该车随车没有带任何备件,在不同地区的行驶试验中,没有发生任何损坏现象,连一根履带销也没有更换过。
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这个感觉太魔幻了。。。。
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 楼主| julia 发表于 2020-2-13 08:15 | 只看该作者
xtal 发表于 2020-2-12 10:28
基本上没发动机什么事,是整体布局和先进传动带来的好处。

它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较,有几个主要优点:首先,它结构简单。由于风冷式发动机没有水冷系统的水套、水泵、水散热器和纵横交错的水管,发动机的结构相对简单,便于在坦克装甲车辆上安装布置。其次,它使用可靠,故障较少。水冷发动机有很多水管接头,汽车的V型八缸水冷发动机就有十二个水管接头,现代坦克装甲车辆的水冷发动机水管接头更是多达40个以上,每个接头和管路都有渗水或漏水的可能。另外,汽缸盖、缸套水封、水散热器和水泵等处也很容易漏水,发动机的故障约有20%~30%是水冷系统造成的。而风冷式发动机则完全杜绝了这种类型的故障,所以使用更加可靠
此外,风冷式发动机维护比较方便。由于没有水冷系统,平时不用检查,也不必添加冷却液,在冬季更不用担心冷却液结冰冻坏发动机的问题。其地区适应性也很好,便于在缺水地区使用,特别适用于沙漠戈壁地区,更不必担心在高原、低气压条件下冷却液沸腾跑水烧坏发动机的问题
M48A3坦克的发动机采用了增压技术,这种技术是提高发动机单位体积功率的重要方法。坦克内空间窄小,作战环境复杂严酷,因此对发动机提出了特别严格的要求,这些要求包括体积小、功率大、重量轻、寿命长、油耗低、工作可靠等。
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xtal 发表于 2020-2-13 23:46 | 只看该作者
julia 发表于 2020-2-13 08:15
它装有一台750马力的废气涡轮增压、风冷式发动机。其中风冷式发动机与水冷式发动机比较,有几个主要优点 ...

这个坦克的吨马力没比59好到哪里去。但是加速操纵都碾压了59。这分明就是传动的事情。尤其是档位少带来的操纵方便,方向盘带来的操纵方便,更是和发动机一毛钱关系都没有。
由于M48坦克只有高、低两个前进档,档位较少,换档只需要1秒钟左右的时间,换档速度损失少,只有0.7千米/小时;而59式坦克是机械传动,档位多,换档时需要踏主离合器踏板,换档时间为3~5秒,换档的速度损失则高达1.82~3.9千米/小时
比如,这些和发动机有一毛线关系吗?

至于你标出来的所谓的风冷带来的可靠。
能用风冷的前提就是进风口温度低。这个进风口温度低不就是总体设计优秀才有的好事吗?

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