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[专题专项] 中国船舶产业发展与技术创新(长期更新)

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lemoncap 发表于 2014-10-23 08:52 | 显示全部楼层
亚洲最大最豪华客滚船“渤海钻珠”轮下水
(2014-09-14)  编辑发布:中国船舶在线  阅读次数:71次


“渤海钻珠”轮昨天顺利下水。

        昨天上午,渤海轮渡股份有限公司斥资近4亿元建造的亚洲最大最豪华客滚船––“渤海钻珠”轮,在黄海造船有限公司船厂顺利下水。下水后,经过4个多月内部装修,预计在2015年2月前后投入大连烟台间航线运营,其姊妹船“渤海玛珠”轮将在今年11月下水。

        “渤海钻珠”轮按照国际航行客滚船公约和规范要求进行设计建造,具有自主知识产权,配备了电梯、设有带落地窗观光阳台的豪华客房、直升机可以直接降落,豪华程度介于目前客滚船与豪华邮轮之间。它可装载长50米、高4.85米、宽8米、重120吨的特种车辆,是亚洲目前最大、最豪华的客滚船,达到国际客滚船标准。

        据悉,“渤海钻珠”轮船舶总长178.8米,型宽28米,总吨位为3.5万吨。乘客定额为2300人,设有3层车辆舱,车辆舱高度达4.85米,车道长度2500米,可载大小车辆300多辆。船上船舶动力系统、通道系统、通讯导航系统等重要设施设备全部采用国际知名品牌。船舶将配备保安警报系统、应急疏散系统––4套滑道撤离装置、直升机停靠设施、航行数据记录仪、车辆系固装置等先进设施设备。

        为确保船舶在装卸车辆时安全,“渤海钻珠”轮将配置防横倾装置,可在3分钟内平衡船侧拖车的重量产生的横倾力矩,迅速消除船舶横倾;船舶按无限航区的风力标准设计稳性和船体强度,将成为渤海湾抗风能力最强的船舶;加强消防能力,全船设水喷淋、水雾和CO2等多种灭火装置;增设电子海图导航,确保船舶航行安全。

        另外,“渤海钻珠”轮设计更加人性化,针对旅客出行追求舒适的特点,“渤海钻珠”轮增加了床位,减少座席客位。船舶结合了邮轮的部分特点,将配备3部20人/1500公斤电梯,特等舱、一等舱、二等舱全部设有落地窗观光阳台,设置大型娱乐场所,旅客乘坐更加舒适,集旅行、休闲、娱乐于一体。

lemoncap 发表于 2014-10-23 08:53 | 显示全部楼层
台州造船业现状调查
(2014-09-10)  编辑发布:中国船舶在线  阅读次数:71次
    这是一组令人欣喜的数据:
    今年前7月,全市船舶行业实现工业总产值36.1亿元,同比增加8.08%。从4月份开始转负为正,实现3年来首次正增长,并呈现快速回升态势,二季度规上工业总产值18.6亿元,同比增长10.58%,环比增幅提高17.75个百分点,7月份增速更是高达54.5%。
    船舶制造业是台州的主导产业之一,2003年后风生水起,但受2008年金融危机、航运业运力过剩等因素影响,一度进入“寒冬”,企业出现停工或停产现象。那么,是什么导致今年我市船舶制造业出现回暖?
    近日,记者就此进行了调查。
    多数船企今年生产任务已排满
    8月20日,浙江海昌造船有限公司一生产车间人来人往,工人们忙着切割钢板。
    “现在,我们都是开足马力在制造,有时还加班加点,生怕来不及交货。”浙江海昌造船有限公司负责人李欠飞说。
    2008年金融危机爆发后,全球航运市场一片低迷,船舶出口需求直线下滑,台州大部分企业处于停工或停产状态,一些企业甚至靠转型码头、海运等业务勉强维持生存。
    此后几年的情形可以用“三色”表示:2009年呈现“灰色”,2011年呈现“黑色”,2013年呈现“血色”。但今年以来状况逐渐改变,悲观的色调渐渐淡去。目前,海昌接到订单5.8万载重吨,比去年多了一倍,生产任务已排到明年2、3月份。
    不只海昌形势出现好转。据台州远顺船舶设备有限公司介绍,其手持订单也比去年增加近30%。为赶订单,眼下企业加大了招工量。此外,船价也出现上涨,与去年初相比,增幅达10%到15%,有些船型甚至高达25%。
    9月1日,记者从市经信委获悉,我市列入省重点监测的28家船舶企业半年度统计显示,今年船舶企业手持订单89.36万载重吨,新接订单56.6万载重吨,同比增长356%,多数船企今年生产任务已排满,有些甚至排到2016年。浙江方圆造船有限公司还研发生产特种船舶,承接了1艘49米科学调查船和1艘882TEU多用途集装箱船,这是我市技术类船舶接单取得的新突破。
    从县(市、区)看,临海、温岭、椒江、三门等地均出现恢复性增长。其中,温岭一家船舶企业还新承接1艘出口利比里亚33500载重吨散货船,结束了2012年以来无新承接出口船舶订单的尴尬局面。
    行业调整清理力度在不断加大
    “这次台州船舶行业出现回暖,步入复苏轨道,跟宏观经济、国际大环境变好有关。”浙江振兴船舶修造有限公司负责人叶克元说。
    今年以来,美国、德国、日本等发达国家经济继续巩固复苏,大大提振了航运市场的信心。最近,国际权威评级公司穆迪将全球航运业的评级从“负面”上调至“稳定”,这是自2011年6月以来的首次。穆迪认为,未来一到两年,全球航运市场的需求将超过供给,预计新船成交量在1亿载重吨左右。
    而这也可从反映国际航运业情况的波罗的海干散货指数(BDI)变化看出。前些年,该指数曾一度跌破千点大关,降至663点历史最低位。今年8月15日,该指数达到1015点,重返千点大关,目前还处于上升态势。
    “国际航运市场走出低迷是一方面,但我们认为,航运企业对未来复苏的预期是主要作用。”市经信委有关人士说。
    为推动船舶制造业走出低谷,2009年国家出台了《船舶工业调整和振兴规划》,提出要“稳定造船订单,保持生产增长;加强政策引导,扩大船舶需求;推进结构调整,整合造船资源”。这几年,我市有关部门也积极跟进,大力推进船舶产业淘汰落后产能,引导企业兼并重组。其间,枫叶船业和海滨船厂兼并了皓友造船有限公司,国营海东造船厂兼并了明法船厂和万昌船厂。目前,全市船舶规上企业数从2009年的98家精减至49家。
    今年6月份,市发改委、市经信委又根据《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》部署,对手续尚不符合要求的已建或在建造船项目进行清理。经过第一轮申报和现场审核,眼下我市枫叶、方圆等11家龙头企业已通过省相关部门审核上报国家备案,为进一步做大做强奠定了基础。
lemoncap 发表于 2014-10-23 08:54 | 显示全部楼层
VLEC市场:小荷才露尖尖角
(2014-09-05)  编辑发布:中国船舶在线  阅读次数:71次

    韩国三星重工日前从印度信实工业集团获得6艘超大型乙烷运输船(VLEC)订单,总金额超过7.2亿美元。这是全球首笔VLEC订单,引起了业内人士的极大关注。有机构预测,受益于美国页岩气开发规模扩大、亚洲和欧洲市场对乙烷的需求增长,未来3年全球VLEC的市场需求为40~60艘。专家表示,VLEC市场刚起步,前景良好,但这种船型的建造难度较高,相关造船企业应在紧跟市场发展趋势的同时,加大研发力度,为承接订单做好技术储备。

    乙烷运输风生水起

    三星重工此次承建的6艘VLEC均为8.7万立方米级,平均每艘船的价格超过1.2亿美元,首制船将于2015年10月开工建造,前4艘计划于2016年交付,剩余2艘将在2017年交付。信实工业相关负责人表示,这6艘VLEC交付后,将用于运输从美国进口的乙烷,作为其在印度西海岸古吉拉特邦贾姆纳加尔的炼油和石化联合体裂解装置的原料。
    作为一种新型液化气运输船,VLEC一出现便受到业内的极大关注。有机构预测,VLEC市场潜力巨大,未来3年全球的需求为40~60艘。“美国页岩气开发热潮促使乙烷产量大增,价格降低,同时亚洲和欧洲地区对乙烷的需求明显增加,进而带来了大量运输需求。受此推动,乙烷运输船正逐渐成为国际船舶市场的热点。”中国船舶工业经济与市场研究中心产业分析师张琦介绍,由于看好乙烷运输船市场前景,多家航运公司已经或计划下单订造一批包括VLEC在内的新船。
    作为目前全球最大的气体运输船运营商,英国Navigator Gas公司从上世纪90年代开始进入乙烷运输市场,并在江南造船(集团)有限责任公司订造了当时世界最大的2.2万立方米乙烷/乙烯运输船。今年4月,Navigator公司又在江南集团订造了3艘3.5万立方米乙烷/乙烯运输船,并于近日为其中1艘船与奥地利Borealis公司签订了10年的租约。首制船交付后将用于运输美国生产的乙烷到瑞典。同时,Navigator公司正筹划大举进军VLEC市场。该公司首席执行官David Butters日前表示,公司正与有关承包商以及船企洽谈VLEC业务。考虑到VLEC的特殊性,Navigator公司将在确定租约后开展新造船项目。“Navigator公司对VLEC业务表现出了极大的兴趣,说明其对该型船的市场前景持乐观态度。”张琦说。
    另一家国际知名气体运输船运营商丹麦Evergas公司,于2013年1月与英国英力士(INEOS)集团签订了长达15年的乙烷运输协议。随后,Evergas公司在南通太平洋海洋工程有限公司订造了3艘2.75万立方米多用气体运输船,用于为INEOS集团从美国运输乙烷到欧洲。鉴于市场需求持续增加,今年5月,Evergas公司宣布将该型船订单增加至6艘。另有消息称,山东海运股份有限公司正计划订造4+4艘VLEC。

    多家船企伺机而动

    随着全球乙烷运输需求的增长以及船东对船舶经济性要求的提高,加上近年来船舶大型化趋势日益明显,VLEC的出现可谓“顺理成章”。专家表示,目前全球尚未有VLEC建造先例,其技术难度较高,有意涉足该领域的造船企业应提前开展研发设计工作。
    “VLEC的建造难度在于液货舱和货物围护系统。这一点和液化天然气(LNG)船类似。目前相关技术被少数几家国外公司所垄断。”中国船舶工业集团公司第七○八研究所相关专家表示,与建造4万立方米以下的乙烷运输船相比,建造VLEC在硬件和软件方面都对船企提出了更高的要求,风险也更大。
    事实上,船企在VLEC建造领域的竞争早已展开。韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋和三星重工从去年年底开始着手竞标信实工业的6艘VLEC建造项目。其中,现代重工与BW Gas公司合作推出了采用SPB型液货舱设计的VLEC,并为其配备了用乙烷作燃料的ME-LGI电子控制推进系统。大宇造船海洋则联合比利时Exmar公司推出了采用薄膜型液货舱的VLEC。但最终,三星重工胜出,中标该项目。江南集团在乙烷运输船建造方面积累了丰富的经验,并从两年前开始对VLEC进行技术研发。江南集团总工程师胡可一表示,该公司目前在VLEC液货舱研发方面取得了不少突破,为承接VLEC订单奠定了坚实的基础。
    在乙烷运输船设计方面,德国Hartmann Reederei日前推出了一款可使用乙烷做燃料的环保船型 “ECO STAR 36K”。该型船总长188米,型宽29米,设计吃水9.5米,采用全新的C型液货舱,其上层建筑位于船首,可有效提高船舶稳性和运营效率。目前,太平洋海工已获得3艘该型船订单,交付后将用于从美国运输乙烷到英国。
   未来几年,全球乙烷运输市场将出现持续繁荣的景象。“对于船企而言,这将是难得的市场机遇。如何在VLEC建造市场分得一杯羹,值得中国企业认真研究。”张琦建议,相关船企及早介入,认真分析市场需求,着力解决相关技术难题,为顺利接单做好准备。
lemoncap 发表于 2014-10-23 08:57 | 显示全部楼层
中船集团胡问鸣:输得起亏得起才能长盛不衰
(2014-09-05)  编辑发布:中国船舶在线  阅读次数:95次
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图为英才杂志2014年第九期封面。

图为英才杂志2014年第九期封面。
  文|本刊记者 朱雪尘  图|本刊记者 梁海松 孟杰

  炎热夏日,上海外高桥(28.98, 0.10, 0.35%)造船厂内依然忙碌,但这并不能褪去中国船舶(26.12, 0.60, 2.35%)工业集团公司(以下简称中船集团)董事长胡问鸣心中的担忧:“2015年才是底,2016年才能往上恢复。”

  仅从数字上看,中船集团2014上半年的业绩并不差,主要经济指标延续了2013年成功扭亏为盈以来的稳步增长势头,营业收入同比增长44.8%,利润更是达到了去年全年的1.55倍。系统工程研究院、外高桥造船等11家下辖单位实现收入、利润双过半。

  但是由于造船业自身的特点,船企市场经营是三年滚动接单,而这就造成了业绩体现的延迟性。

  “价格高起来是2013下半年,但这批船舶订单的效益要到2016年才能体现出来,2015年要消化2012年等为主体的低价船订单,因此单一船舶企业会很困难,这都是规律使然,所以2008年金融危机刚开始来的时候,你看我们业绩报表没问题,2011年甚至达到了高峰,但在内部,我们感觉到了冬天的寒意。”接受《英才》记者专访时,胡问鸣如此分析。

  全球航运业、造船业产能双过剩的局面,给开始复苏的市场蒙上了一层更大的阴影。

  危机仍在。来自中国船舶工业行业协会最近的数据也印证了这一点:当前,全球运力过剩问题突出。世界经济复苏缓慢,克拉克松综合运价指数依然处于1万–1.5万美元/天的弱势区,船东新建船舶动力不足。

  市场分析认为,未来2–3年,船舶市场需求约为1亿载重吨,而受船市兴旺时期影响,全球造船产能已达2亿多载重吨。在船市低迷、船厂接单困难的背景下,虽然部分产能暂时搁置,但并未真正退出市场,产能过剩与需求不足的矛盾依然十分突出,这种格局不可能在短期得到根本改变。

  在运力、产能“双过剩”的叠加作用下,全球新船订单量由2007年的2.73亿载重吨的高峰急剧下跌至2009年的5750万载重吨,2012年继续下跌到4550万载重吨。

  业内公开的秘密:中国是全球第一造船大国,但远不是造船强国。差距不仅仅在高技术含量高附加值,更主要是管理水平的差距,集中反映在造船效率上。

  胡问鸣将中船集团2012年面临的危机归纳为:“调结构”的“僵局”、“保交船”的“危局”、“求订单”的“困局”和“稳增长”的“险局”。

  如何破局?如何减少或者平衡产业周期的风险?又如何在低迷的大势中先声夺人?某种意义上,不只是中船集团应深度思考的问题,中国企业家们需要更广阔的视角,重新审视中国制造业在全球产业链中的角色。

  最艰难的时刻

  有波峰就有波谷,经济的周期性无法避免。

  金融危机以来,全球船舶市场进入深度调整期,新船订单和价格急剧下跌,有效需求严重不足,国内外造船产能严重过剩的矛盾突出。

  令业内欢欣鼓舞的是自2013下半年开始,航运市场出现了一个小阳春,BDI指数一路反弹,至2013年12月,BDI指数重返2300点上方。但此后反弹却戛然而止,截至《英才》发稿时,BDI指数仍在700点区间徘徊,与2007年高峰时的近12000点相比,可谓“冰火两重天”。

  航运业的持续低迷对于造船业也造成了负面情绪的堆积。虽然克拉克松新船价格指数已经连续12个月持续上涨,到2014年5月报于140点,但今年上半年涨幅普遍仅为5%左右,特别是6月与5月相比,涨势受阻,部分船价有所下降,与高峰时的191点相比,可以说目前船价仍处于成本线上下徘徊。

  中国船舶工业行业协会亦在7月底发布的报告中指出:盈利难、交船难、融资难、转型难依然是不少企业面临的突出问题。而《英才》记者在对上海外高桥造船有限公司董事长黄永锡的采访中,也得到了相似的答案。

  其中,盈利难是因为2012年及2013上半年签订的订单多为微毛利或零毛利,有不少产品为负毛利,所以总体处于亏损状态;接单难则是因为世界经济延续缓慢复苏态势,“双过剩”基本面因素没有发生实质性变化,导致从今年5月开始,市场已经呈现了明显的下滑趋势,从这一发展趋势看,2015年接单形势仍不容乐观。

  除上述两个问题外,令黄永锡比较头疼的一个问题就是交船难:“2013年,全球成交新船2300艘、15055.6万载重吨,载重吨位同比大幅增长194.5%,超过2010年的成交规模。2013年的订单很大一部份将在2015年交付,因此,我们预计,2015年将迎来交船小高峰。”黄告诉《英才》记者如果2015年航运费率继续保持低位运行,则造船企业很可能将会遭遇交船难的困境。

  对此,一位业内人士告诉《英才》记者:“金融危机爆发后,最糟糕年份是2012年,很多船都交不出厂。由于运价过低,加上造价和运价倒挂,还有人工、税费等,投入运营还不如不投,当时就发生过船东拖延接船时间,甚至弃船的状况,码头积压了大量的船,有一些小的造船企业因此被拖垮。”

  另外,验收过程中“鸡蛋里挑骨头”的情况将加大交船难度。黄永锡还告诉《英才》记者:“有的问题早提出来可能马上就可以整改好,但流程过去了,再提出来,就需要大幅度整改,双方就僵持在那个地方。”

  干船舶设计出身的黄永锡,对于交船难也是无可奈何。“今年造船市场订单成交量难以达到去年的水平。市场总体上仍处于长周期的波谷区。”

  对于未来,中船集团上下都保持着谨慎的乐观,对于今年下半年,乃至2015年的业绩,已经做出了稍有悲观的判断。预判很重要,但更重要的是如何做出应对策略,又如何将其执行到底,中船集团早在两年前,就开始了对整个业务板块的调整。

   让坦克“飞”起来

  “能不能让坦克‘飞’起来?”这是《英才》记者从胡问鸣同学那里听到的关于他的一则笑话。

  谈及此事,胡问鸣笑着做了解释:“有两层含义,一是希望兵器人在防务装备发展思路上有所突破,从现代战争对装备需求出发思考传统陆用装备的创新发展,强击机就可以看成是飞起来的‘坦克’;二是从技术角度看,坦克行进中最怕遇到壕沟,而如果坦克能‘跳’,就不会怕壕沟,所谓的‘飞’,其实是‘跳’的意思。”

  在中航工业、兵器工业分别担任副总和党组书记的胡问鸣是军工类央企里少有的海、陆、空全能选手,也许正是这种经历,让他的思路更开阔,更创新。

  2012年7月,胡问鸣担任中船集团董事长正值全球船舶市场最低迷之时,新船订单和价格急剧下跌,有效需求严重不足。面对全球造船市场的严峻形势和国内外造船产能严重过剩的突出矛盾,中船集团果断调整战略发展方向:由船舶拓展为海洋装备,遏制产能扩张,将经济发展方式由要素简单扩张转向资源优化配置和重组整合。

  具体战略为:围绕军工核心主业,全力打造“船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息与控制和生产性现代服务业”六大产业板块及其研发与融资平台;把军工作为核心主业和贯穿六大产业板块的主线,形成“1个核心、6个板块”的产业布局,着力推进已有业务的专业化、规模化发展。

  对于两年前的这次重大转型,胡问鸣告诉《英才》记者,中国是一个名副其实的海洋大国,国家战略导向开发海洋资源为中船集团提供了新的发展机遇。

  在制定了战略方向之后,中船集团从内部重组整合入手,优化资源配置,不断推动优质资源向品牌企业和优秀管理团队集中。2012下半年以来,对集团公司直接管理的14个造修船企业实施资源重组,初步整合成8个,将4家动力装备企业整合为2家。

  通过开展内部资源整合,大大提高了产业集中度、专业化程度、资源利用率、品牌影响力和市场竞争力,避免不必要的集团内部竞争。

  “未来,中船集团将进一步加大内外部资源整合力度,发展混合所有制企业,着力打造4-5个海洋装备旗舰企业,实现军民深度融合发展,提高产业集中度和国际竞争力。”胡问鸣告诉《英才》记者。

  “技术”是采访中被胡问鸣提及频率最高的词语。他告诉《英才》记者:“集团公司在六大产业板块均具有突出的技术优势,而围绕军工核心,确保军工任务需求,更要靠提高研发能力,实行创新驱动发展,集团将进一步巩固和提高中船集团在各技术领域的优势和地位。”

  2013年,中船集团海洋工程、动力装备、信息与控制以及生产性现代服务业四个板块的收入均实现大幅增长,船舶业务与其他业务收入比例由2011年的81︰19优化到2013年的54︰46及至今年6月的45︰55,产业结构调整取得明显成效,六大产业布局初步形成。

  随着中船集团全面转型发展进一步深入推进,业务结构将得到优化,目标是到2015年,船舶业务在保持稳步增长的同时,与其他业务收入比例优化到3∶7,形成产融一体化的创新型企业集团。

  到那时,或许“中国船舶”的名称已经不能完全概括这家企业。

  虽然应对及时,但中船集团的挑战仍在。在采访中《英才》记者了解到,造船业始自2013下半年的这一轮订单反弹,至2014年活跃度逐渐递减的迹象非常明显,目前船东询价活动明显减少,船舶市场下行压力在不断增大。全球造船业仍将处于一片迷雾之中,难以看清航向。

  亦有专家认为,由于这轮反弹中融资租赁、基金的推波助澜作用明显,一定程度上使得船舶市场短期过热,也有可能加剧运力、产能双过剩的局面,使得危机延续。

  鲶鱼效应

  早在中航工业任职之时,胡问鸣就与GE的CEO杰夫·伊梅尔特相识,老友相称的他们如今不谋而合的看中了海洋装备领域。

  2013年12月,GE成立了全球船舶与海洋工程事业部。今年6月,杰夫·伊梅尔特还来到上海拜访了胡问鸣,随后双方的子公司签署了战略合作协议。

  虽然中船集团转型海洋装备时间不长,但是起点不低且增长迅速。在国内外引起瞩目的“海洋石油981号”半潜式钻井平台,就出自中船集团下属的上海外高桥造船公司;中船集团2012年以来的海工业务市场增速几近倍增。

  黄永锡告诉《英才》记者,外高桥最早涉足海工装备是在2003年,当时交付了15万吨级FPSO(海上浮式生产储油装置),随后陆续交付了17万吨级、30万吨级FPSO(目前我国建造的最大吨位FPSO)。2011年交付的3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”,填补了我国在深水钻井特大型装备项目上的空白。

  据业内人士介绍,国内制造半潜式钻井平台并非中船集团一家,如中集来福士也能制造半潜式钻井平台,但是“海洋石油981”难得之处在于水深达到3000米,是世界上最先进的第六代半潜式钻井平台。

  国内一项研究表明,按订单价值和市场份额计算,中国2013年首次成为世界第二大海工装备制造国,今年上半年接单额已超过韩国跃居世界第一,未来海洋装备市场仍有潜力可挖。

  胡问鸣对于中船集团进军海洋装备这片蓝海充满信心,他告诉《英才》记者:“十八大确定了中国海权与陆权并重的战略方针,做出了发展海洋经济、建设海洋强国和强大国防的战略部署。海洋强必须装备强,强海洋必先强装备。随着中国认识海洋、经略海洋程度不断加深,对包括海洋防务装备在内的各类海洋装备提出了新的更高的要求,也为海洋装备产业带来了难得的发展机遇。我们把海洋装备划分为海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类,海工装备归属海洋开发装备类。”

  除“海洋石油981”号外,中船集团还先后交付了亚洲首艘新一代12缆物探船“海洋石油720”号,全球首艘集钻井、水上工程、勘探功能于一体的3000米深海勘察船“海洋石油708”号等,完成了重点海工装备的系列产品研发,逐步形成从勘探钻井到开采生产、运输的海洋工程装备产品产业链。

  但在全球造船市场长时期景气不足形势下,建造海洋开发工程装备成为众多造船企业转型发展的重点方向。当前我国进入海洋工程建造领域的企业已达近30家,海洋工程产品市场争夺已经拉开了序幕,新一轮的市场博弈将日趋激烈。

  对此,中船集团上下已有充分认识,黄永锡告诉《英才》记者:“随着美国页岩气开发技术的日趋成熟和市场供给增长,未来原油的价格将保持在一定水平上,海洋工程市场总体市场容量不可能保持长期持续增长,一些企业盲目加入海工装备制造市场,引发海工装备制造市场无序的竞争,将不利于海工产业的健康发展。”
lemoncap 发表于 2014-10-23 08:58 | 显示全部楼层
未来,海工市场竞争也将日趋激烈,中船集团的海工发展将进一步丰富产品系列,往深水化、大型化、节能型发展。包括:在油气钻探装备市场的基础上,逐步实现采油气装备的突破,并在油气开发辅助装备市场上占有一定份额。

  除了海工装备市场这片蓝海之外,中船集团还在开发新型节能环保船舶方面领先市场一步。从2012年8月开始,中船集团率先向国际市场推出了较同型船舶平均油耗可降低20%-30%、自主开发的40型节能环保新船,不仅占得市场先机,并产生了“鲶鱼效应”。同时,积极创新商业模式,主动创造市场需求。2012年6月,集团在香港成立“中船航运租赁公司”,通过融资租赁等方式,主动创造需求,至今已累计带来40艘,合同金额超过23亿美元的订单。

  为启动国内船东订造节能环保新船,提高航运企业国际竞争力,2012年9月,中船集团向中央提出了“加快淘汰更新高耗能老旧船舶”的一揽子政策建议,直接推动了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》和相关配套政策的出台。

  胡问鸣告诉《英才》记者:“市场趋势的新判断和中国政府‘有形之手’的政策激励,引发了全球关注,促使一批希腊、挪威、美国等欧美主流船东和国内航运公司大举入市批量订船,直接推动了2013年世界造船市场的大幅反弹,当年新船订单量达到14888万载重吨,是2012年的2.7倍。”

  虽然2013年新船订单的表现印证了胡问鸣的判断,但他认为这是不可持续的市场反弹,因为全球海运与造船双双严重过剩的问题依然突出,年新船订单量将回归亿载重吨基线,新船价格回升也会止步微利水平,船市总体上将较长期处于这种低迷状态。

   造船大国的短板

  不过,就全球产业格局的排列看,中国制造企业大多处在低端。

  以海洋工程领域为例,从世界范围内看,美国和欧洲已经逐渐退出海洋工程的总装建造,但通过构建技术壁垒与国际规则,已基本上垄断了海工装备的研发、前期设计、工程总包以及核心配套设备。这是第一梯队。

  世界海工装备建造企业主要集中在韩国、新加坡、中国等国家和地区。其中,韩国的现代重工、三星[微博]重工、大宇造船海洋和新加坡的胜科海事集团、吉宝岸外与海事集团等五大建造商,是全球海工装备建造、升级改装与维修市场的领导者。这是第二梯队。

  而中国企业则处于第三梯队。从事海工装备建造的企业主要有三类,即造修船企业、石油系统企业和重型机械制造企业。自2010年海工装备市场复苏以来,我国涉足海工装备建造的企业数量不断增多,目前已有20多家,海洋工程辅助船建造企业100余家。

  但我国海工企业的订单主要为自升式平台和海工船等相对低端的海工装备,经济规模偏小,竞争力弱。而且,众多企业盲目进入海工制造市场,可能会导致海工市场无序竞争,存在海工产能过剩的风险。

  半潜式钻井平台的钻井包、动力定位系统、控制系统、定位传感器、水下推进器,自升式钻井平台的升降包,船舶的动力系统、电子控制系统、发电设备等等关键系统设备及产业链上主要增值环节都掌握在欧美公司手中,且基本都处于市场垄断状态。

  “上述关键设备与器件,中国都没有完全掌握核心技术,只有海工装备总装与钢结构走得比较快,但凡核心价值环节都走得很慢,这反映的不是一两家公司的问题,而是一个国家机械工业水平的问题。从国际战略与历史经验看,这也是中国等后发国家能否顺利跨越中等收入陷阱的一个重要因素”,胡问鸣如是说。一位行业专家告诉《英才》记者,由于是高技术垄断,这些公司不受市场波动影响,同时也不会因为市场变好而随意增加产能,始终保持高利润。

  从量上看,无论用“载重吨”还是“修正总吨”来衡量,中国已经成为世界第一造船大国。但是光鲜的背后却也隐藏了诸多软肋和短板,而这些也成为包括中船集团在内的中国造船企业未来需要突破的瓶颈。

   独家高端领袖对话


  胡问鸣 跨国企业集团单一经营是个错误

   第一得亏得起

  《英才》:面对运力、造船“双过剩”的局面,你希望企业能飞起来,做了哪些商业模式的创新?

  胡问鸣:我们做了一些事,比如用节能新船型去创造和引领需求,成立境外租赁公司开展船舶、海工租赁业务帮助船东融资下单等,但我觉得这些对于中国造船界来说或许是一种创新,但是在市场经营与商业模式上来说算不上是什么创新,都是古老模式,只不过是中船集团一直没用过这些东西。

  我一直主张跨国企业集团要适度相关多元化经营,反对要求跨国大企业专而又专、单一经营。百年GE为什么长盛不衰?杰克·维尔奇一语道白:就是“输得起、亏得起”。GE说绝不做世界第二,都是世界第一。他凭什么做世界第一?垄断。凭什么能垄断?打败竞争对手。怎么打败?靠亏得起。用已争得第一的行业利润支持正在激烈竞争的行业,直至拼垮对手,而对手往往是实力单薄的专业经营者。最后品牌、市场就是GE的了,它就第一了。当然这个例子可能单一了些,比如收购兼并,也是GE获取世界第一业务的途径。

  在业务竞争中脱颖而出是需要实力的,GE一次只干一件事,完了再去干第二件。但是他与别人拼争一项业务的时候,一直有赚钱的其他产业支撑,这就是所谓“亏得起”。高新技术产品独占市场是从投钱研发开始的,高新技术开始研发时从来都不赚钱,从来都是投钱,亏钱。什么时候赚钱?到了技术成熟期、产品成长期,才能赚钱。GE不断有一批在市场上独占鳌头的赚钱产品,再去开发新的产品,不断地这样投资。所以说任何一个企业,创新都需要有一个度的。哪个企业它要是全创新,他肯定死。坚持创新就是要有实力支撑的。

   老大的底气

   《英才》:如何应对产业低谷?

  胡问鸣:2013年的新船订单暴涨一直延续到今年一季度,但我一直认为这是市场反弹,不是复苏,反弹是因为前两年太低了。这一轮反弹的中国订单,很明显地集中在我们几个老牌船厂手中,中国有700多家船厂,今年只有87家拿到新订单,那些新的、小的船厂,几乎都没单子。这是船东的选择,我们没有打压新、小船厂,我们的船价比他们高5%左右。

  金融危机之前,船舶行业蓬勃兴起的时候,大家都在造船,谁也不知道哪家造的好还是坏,那时是抢船位,有地方造就好。造完以后,它得运行啊,运行下来很快就知道谁造的船好谁造的船不好,船东之间交流很方便。你造得好,这一轮反弹首先来找你,同样的船型,比方说18万–20万吨的散货船,外高桥船厂的价格每条船就要高300万美元,这是国际公认价,也是标杆价。别的船厂一问外高桥什么价格,他就知道自己该开啥价了。这就是引领了行业,这就是品牌。

  我为什么垮不下去,第一个就是我的研发设计能力,我能够不断地推出新的优秀船型,并持续优化我自主推出的船型;还有就是产品质量与售后服务。所以,船东信任,首先来找我,实在没有船位了,他们才会去找别的地方。

  《英才》:你的订单海外的订单占得不少,订单量上是否超过韩国企业?

  胡问鸣:85%以上为出口船舶订单,都是有具体航运公司的。我们的新接订单超过韩国了,其他的厂家就不谈了。因为第二和第三之间差距比较大。

  《英才》:第三的跟你差多少?

  胡问鸣:大概要差到20%这个水平。

  明年是最困难

  《英才》:你觉得现在的这一拨反弹,会持续多长时间?

  胡问鸣:目前造船完工量与收入、利润还是在下滑,我们讲的反弹性增长是订单的增长。

  《英才》:那么何时会出现触底回升?

  胡问鸣:我认为明年才到底,后年才能开始往上恢复。

  《英才》:报表上看,你们的利润不高,什么在影响利润?

  胡问鸣:现在产出的船都是以往年度承接的低价船,主要是2011、2012年接的船,价格最低的时候,价格高起来是2013下半年,要到2016年才能产出。

  《英才》:你们的盈利能力什么时候能开始恢复?

  胡问鸣:得到明年。整个行业明年应该是最困难的一年,以后就是该死的死了,活着的就开始往起爬了。

  《英才》:从这个角度说,你觉得今年和明年是并购的好时机吗?

  胡问鸣:应该是并购的好时机,不光因为市场,还因为有全面深化改革、推进混合所有制经济等政策因素。但我们不会为收购而收购,一定是为了有利于我自己的发展壮大,才去做这件事。我们要按市场经济规则和市场规律办事。我死了,没有人救。
lemoncap 发表于 2014-10-23 08:58 | 显示全部楼层
所有制不是企业兴衰的关键

  《英才》:成飞集成(61.22, 0.02, 0.03%)和中国重工(5.39, 0.04, 0.75%)的大量军工资产注入,导致资本市场热情高涨,你怎么看这个情况?

  胡问鸣:好事。他们突破了一些规章限制,打开了军品总装企业或者说重要保军资产证券化的通道,为更多军工资产提高资产证券化早吃了螃蟹。

  《英才》:你觉得市值管理应该提到日程上吗?

  胡问鸣:实际对我们来说,股价多少,没有太多实际意义。因为中国的会计准则与金融规则,还是按照实有资产进行估值评判,这一点上没有国际化,所以股票的市值目前对考核、评价、间接融资等没有实际意义。企业得不到实惠,除非想减持套现或有资本运作题材,对吧?

  《英才》:但这是一个资本市场的商誉问题,有很多大的央企上市公司跌破净资产,投资者不看好。

  胡问鸣:投资者的看法,不是我们能左右的,有时散户也被人左右。我们做实业的,资产证券化对我们来说是资本市场运作的一件工具,要充分有效利用,用它来实现直接融资,但同时也就背负上了对社会投资人的责任,压力山大。我觉得上市不是企业发展的唯一选择,对不缺发展资金的赢利丰盛企业甚至不是一个好的选择。如果讲混合所有制,我觉得企业特别是国有企业上市是一种最好的混合方式,充分、公开、公正、公平、流动性好。

  《英才》:你怎么看混合所有制?

  胡问鸣:我觉得所有制从来不是企业兴衰的关键,关键是经营者能不能抓住经营的机遇,把握住方向和战略,这个是关键。股份制的若干优势中有一个是稳定精英、骨干人才队伍,本来是个非常有效的工具,但这个工具我们国有企业目前还没有可以充分运用的制度,结果是为非国有控股投资提供了一种便捷。混合所有制可以解决这个难题,但混合所有制并非主要为了解决这个经营者难题。我认为,军工资产证券化虽然只是实行混合所有制的一种形式,却是迄今为止在公开、公平、公正且制度相对健全完善的平台上,解决军民深度融合、社会各类资本投资参与国防装备建设的最好、最有效的办法。当前,船舶军工主力资产证券化程度不高,需要借全面深化改革与实行混合所有制的东风大力推进,前景光明,有着很大的发展空间。

   国际资本炒家左右行情

  融资租赁与造船业相结合,引发了一场商业模式变革,但这场变革的背后却暗藏隐忧。

  自2008年以来,国内船舶融资租赁业务得到迅速发展,已仅次于银行贷款,成为船舶融资的第二大渠道。目前,包括海工设备等海洋装备领域也都出现了融资租赁的身影。

  数据显示,在过去的2013年中,银行系金融租赁公司净利狂飙猛进,净利增速区间为30%-40%。此中,增速最高的是工银租赁,2013年净利增速为83%。

  融资租赁的高利润、高增长也让挣扎于盈亏边缘的大型造船企业、航运企业犹如久旱逢甘霖,看到了希望,中船、中集、中海、中远等大公司纷纷成立自己的租赁公司。

  2012年6月,中船集团在香港开设了自己的租赁公司––中国船舶(香港)航运租赁有限公司(以下简称中船租赁),拉开了进军船舶租赁业的大幕。

  中船租赁通过“先建后租、租售并举”等手段进行模式创新,利用自身依托香港“国际金融中心、贸易中心和航运中心”的优势,成功与全球第三大集装箱班轮公司法国达飞达成租赁合作协议,保证了这笔大单成功寻到租约,稳步“着陆”。

  2013年初至2014年3月,中船租赁落实民船订单27+14艘,合同金额逾18亿美元,收获颇丰。而2014年更是与中船集团敲定了总金额不低于70亿元的船舶及海洋工程产品建造合同。

  对于融资租赁,有业界人士认为,在当前船舶市场周期性趋好的情况下,有利于正向引领船舶建造市场的价格,也有利于高端海洋装备领域的持续、稳定发展。但是在市场衰退之时,融资租赁可能会带来更大的风险。

  一位不愿透露姓名的人士向《英才》记者透露,2013下半年的船舶市场反弹,直接导火索就是欧美财团和融资租赁公司看准航运、船舶市场均处于底部,跌无可跌,通过支付一部分定金抄底船舶制造业。

  当订单纷至沓来之际,不仅船价回升,同时带动钢铁、煤炭采购量短期迅速增长,推动BDI指数迅速拉升,多方炒作获利。而在市场出现高潮之后,因为造船产能的滞后性,又再次转让手中的船舶订单,从中套利。

  对此,上海外高桥造船有限公司董事长黄永锡告诉《英才》记者,对于融资租赁的风险,公司早有认识,通常船舶融资租赁公司不是船舶的直接运营商,在航运管理经验上存在明显不足,由于船舶营运产生的现金流是融资租赁的第一还款来源,如果租家经营不景气,付款不及时,则融资租赁企业会面临较大的资金风险。

  因此,对造船企业来说,要从以下几个方面控制风险:

  能直接和船东签订造船合同的,一般不采用融资租赁方式;如果采用融资租赁方式,一般选择实力较雄厚、有产业背景,具有资产经营管理能力大型融资租赁企业作为合作伙伴;同时还要综合考虑融资租赁最终租赁方的资信情况;加强合同履行过程管理,按质量要求及时交付产品,确保节点款及时收回;考虑出口信用保险,转移违约风险。

   世界NO.1的脆弱

  文|本刊记者 谢泽峰

  中国造船业迟早要为疯狂买单,在经历上一轮烈火烹油的牛市后,造船业驶向了低谷。

  就在中国造船业的阵痛期,一个令人欣慰的消息是,2012年,中国造船企业的出口总额为392亿美元,超越韩国的378亿美元。坐上世界出口第一的位置,2013年新船订单量也跃居世界第一。不过在短暂的兴奋后,整个造船业又陷入了深刻的反思––就和其他工业领域一样,中国创造了许多世界第一,但依旧没有执牛耳的能力。尽管已经是世界最大,但主要以规模支持的中国造船业仍旧“大而不强”。

  “世界NO.1”名号的背后折射的是另一种尴尬。

  规模、成本、劳动力、技术、资金是决定船舶工业竞争力的关键五要素。尽管中国在规模、成本和资金等竞争要素方面略优于韩国,但在关键的技术竞争要素上较韩国存在明显差距,韩国船舶工业综合竞争力仍处于最强位置,中国次之,日本随后。

  “相比韩国主要造船企业,我们在产品结构上,高附加值、高技术船型比例相对较低;成本控制等方面的管理水平有所欠缺;以及产品研发方面,真正能够引领市场需求船型产品并不多。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静向《英才》记者指出。

  与韩国相比,中国主要集中在散货船、油轮、集装箱船,而韩国主要发力海工装备和天然气运输船(LNG)等高附加值的船型。以2012年为例,韩国造船企业收到LNG运输船全部订单中的73%(共24艘船,价值约49亿美元),以及全部演练船舶订单的67%(共26艘船,价值约93亿美元),这足以显示韩国企业在高附加值船舶方面的竞争力;而中国能夺取2013年订单头名,也与韩国、日本退出散货船等低端船型市场有关。

  从集中程度上似乎能做一番解释,目前国内船企数量约800家,与韩国仅20家船企相比,国内船企的数量是韩国船企的40倍。

  “韩国的集中程度很高,现代重工、三星重工、大宇造船和STX造船这四大船舶企业占据其国内产能的70%,而中国的船舶工业资源过于分散,行业集中程度可能不到20%。”国内将近有70%的企业集中在“红海”厮杀,一位企业人士表示。

  行业寒冬期,不少大型船企开始进军海洋装备等相对高端领域,但囿于制造技术、船工经验,中国船企还需要走相当长一段路。

  “刚开始造高端船舶,肯定会亏损,只能压低价格抢订单,而且船东对我们没有信任,国际船东还有权力指定设备供货商。”一位行业分析师指出,中国企业“转高端”尚非易事。

  整体来看,中国造船业似乎还处于微笑曲线的低端。更有激进的分析认为,“中国的造船业与其说是造船业不如说是焊接业,中国最强大的就是拥有庞大的中厚板厂家,还有就是大量的熟练焊工,但除了船体,几乎所有关键部件都依赖进口。而实际上中国90%的工业领域都是如此。”

  比如,船舶内部最关键的引擎,全球只有三家公司能够设计并制造。2012年,低速引擎中德国MANDIESEL市场占有率高达80%,芬兰瓦锡兰占18%,日本三菱占2%;中速引擎市场,瓦锡兰占48%,MANDIESEL占23%,美国卡特彼勒的子公司MAK市场占有率9%,其余则是欧洲和日韩企业。而船舶电气设备基上被ABB垄断。

  韩国企业经过40多年的韧性发展,超越欧洲、日本成为世界头号造船强国。受经济危机影响,从规模来看,韩国造船业难以再有更大飞跃,因此他们把重心放在高附加值的船舶上。

  从整个产业链来看,欧美日国家掌握了控制系统、传感等核心技术,属于上游垄断;韩国企业掌控了中游的制造技术,而中国大多数企业仍处于粗放式的集成阶段。中国船企扮演的角色多是市场追随者,而非市场引领者。
空弹匣 发表于 2014-11-5 12:54 | 显示全部楼层
中国最大油轮交货 排水量相当于7艘辽宁舰(图)
2014年11月05日 10:02


                               
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    “凱桂”号原油轮。  全国最大油轮“凱桂”号停靠在广船国际南沙厂区码头。由广州广船国际股份有限公司为招商局能源运输股份有限公司建造并即将交付的全国最大原油轮———载重量达到32万吨的“凱桂”号轮,在广州建成。今天,“凱桂”号轮将开启她的处女航。 通讯员 �

  南都讯 记者徐艳 通讯员彭永桂 跟“辽宁”号航空母舰一样大的船其实在广州的船坞里也可以造出来。今日,由广州广船国际建造的全国最大原油轮“凯桂”号轮交付招商局能源运输股份有限公司,即将开启她的处女航。这艘船载重量达到32万吨,长度超过辽宁舰26米,宽度比辽宁舰窄10米,满载排水量是辽宁舰的7倍。它绕地球赤道一圈也不用中途加油。
  “凯桂”号轮由广船国际、中国船舶及海洋工程设计研究院研发设计,拥有自主知识产权。该船全船长333米,宽60米,甲板面积有4 个足球场大,甲板面还设有直升机升降平台,主甲板面积与“辽宁”号航空母舰相当,但甲板长度比“辽宁”号航空母舰(辽宁靓:长307米,宽70米)还要长,满载排水量是“辽宁”号航空母舰的7倍。
  “凯桂”号轮的上层建筑高7层,船总高度70多米,相当于23层大厦的高度。型深30 .5米,设计吃水20 .5米,货舱深达27米,货舱容积不少于360000立方米,装载量相当于150列40节的火车。该船航速为16.7节(31公里/小时),续航力约 22000海里(4万多公里),相当于绕地球赤道一圈中途也不用再加油。
“这么大的船其实27个船员就够了”,“凯桂”号项目经理邬海峰介绍说,驾驶舱可以实现无人驾驶,但是实际操作过程中至少要安排一个人,以防有的小渔船误碰。比起2008年龙穴造船交付的30 .8万吨油轮“新浦洋”号,“凯桂”号“相当于从汽车的手动挡升级到了自动挡”,邬海峰说,“凯桂”号的主机操作更加简单,全凭电脑操控。自动化程度更高。甲板上的直升机升降平台,使得随时运送人员和物资成为可能。船上的淡水制造系统每天可通过海水淡化产生30吨生活用水。
  驾驶这样大的轮船,遇到了海盗怎么办?船上设有专门的防海盗舱室,如遇海盗袭击,船舶可在35秒内通过船舶保安警报系统以传真或电话短信的方式迅速向船舶公司和船舶主管机构发出报警。
  数据
  “凯桂”号油轮全船长333米,宽60米,甲板面积有4个足球场大,主甲板面积与“辽宁”号航空母舰相当,满载排水量是“辽宁”号航空母舰的7倍。
  “凯桂”号轮的上层建筑高7层,船总高度70多米,相当于23层大厦的高度。型深30.5米,设计吃水20.5米,货舱深达27米,货舱容积不少于 360000立方米,装载量相当于150列40节的火车。该船航速为16.7节(31公里/小时),续航力约22000海里(4万多公里),相当于绕地球赤道一圈中途也不用再加油。
  (原标题:国内最大油轮交货 满载排水量相当于7艘辽宁舰)
langge945 发表于 2014-11-20 19:38 | 显示全部楼层
中海油服兴旺号”交付 我国深水半潜式钻井平台实现批量化生产
发表时间:2014-11-20 00:00:00



关键字: 钻井钻井平台中海油深水钻井兴旺号哈工大深水半潜式海洋工程       
        经过40多天的试航调试,深水半潜式钻井平台“中海油服兴旺号”近日凯旋,并于19日正式命名并交付使用。这也标志着我国能够抗击恶劣海况的深水半潜式钻井平台实现了批量化生产。
19日上午,位于烟台的中集来福士为中海油服建造的第四座深水半潜式钻井平台成功交付。记者从哈尔滨工程大学获悉,由该校参研的国产化深水半潜式钻井平台“兴旺”号历经35个月建造,如期在烟台芝罘湾码头交付使用。这标志着中国在海洋工程主流产品领域已具备标准化、批量化建造能力。全球海洋工程格局将由原来韩国、新加坡“平分秋色”变为中国、韩国、新加坡“三足鼎立”。
该平台是全球综合性能最高的第六代深水半潜式钻井平台,是由“深海工程与高技术船舶协同创新中心”核心单位之一、中集来福士海洋工程有限公司主导,哈尔滨工程大学等高校、中船重工702所等研究院所参研的全球资源集成系统,是代表国家协同创新能力的鼎力之作。
“中海油服兴旺号”采用全球最新的海工设计理念,满足全球最严格规范要求,能够在挪威北海恶劣环境下作业,可适用于全球90%的海域开展深海探油之旅。最大工作水深1500米,最大钻井深度7600米,型长104.5米,宽70.5米,高度超过了十二层楼房,配备了世界最先进的钻井系统和动力定位系统,额定居住人员130人,可变甲板载荷为5000吨,设计环境温度为零下20摄氏度,入级挪威船级社和中国船级社双船级,满足全球最严格的挪威石油管理局和挪威石油工业技术法规要求。平台有118项重要技术提升,无损探测合格率达98%。目前,中集来福士承建的深水半潜式钻井平台已经占全球份额的30%。

                               
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11月19日,中集来福士为中海油服建造的第四座深水半潜式钻井平台“中海油服兴旺号”在山东烟台交付。


langge945 发表于 2014-11-25 18:24 | 显示全部楼层
中国十万吨大型深远海养殖平台正式立项 将赴南海养鱼
发表时间:2014-11-25 14:57:45

字号:A-AA+ 关键字: 中国南海南海三沙养殖养鱼业
中国南海地区拥有丰富的渔业资源,是我国渔民的传统作业海区。然而随着近年来南海局势的紧张我国在南海的渔业开发受到周边一些邻国的干扰。那么问题来了,深海养殖技术哪家强?21日,中国政府网发表消息,中国已经正式立项,以十万吨阿芙洛型油轮为平台,研制大型深远海养殖平台。这种排水量达到航母级别的“巨舰”将在南海成为开发渔业资源的理想平台。



十万吨阿芙洛型油轮

11月21日,由农业部科技教育司主办,中国水产科学研究院、北车船舶与海洋工程发展有限公司、上海崇和实业有限公司、中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所承办的“深远海大型养殖平台构建”启动会在北京召开。会上,中国水科院渔机所、北车海工、崇和实业三方签订深远海大型养殖平台战略框架协议,标志着我国首个深远海养殖平台项目进入实质性推进阶段。

据介绍,“深远海大型养殖平台”是以海洋工程装备、工业化养殖、海洋生物资源开发与加工应用技术为基础,通过系统集成与模式创新,形成集海上规模化养殖、名优苗种规模化繁育、渔获物扒载与物资补给、水产品分类贮藏等于一体的大型渔业生产综合平台。平台的研发、应用与推广将带动我国海上养殖业由近海走向深远海。首个深远海大型养殖平台由十万吨级阿芙拉型油船改装而成,型长243.8米,型宽42米,型深21.4米,吃水14.8米,能够提供养殖水体近8万立方米。该养殖平台主要包括整船平台、养殖系统、物流加工系统和管理控制系统,能满足3000米水深以内的海上养殖,并具备12级台风下安全生产、移动躲避超强台风等优越功能。

项目总顾问、中国工程院雷霁霖院士表示,走向深远海,开展海水养殖是满足日益增长的水产品供给需求的重要途径。“深远海大型养殖平台”的构建,充分显示我国深远海超大养殖平台设施装备的研发制造能力和战略布局的远见。该平台的构建有望实现与捕捞渔船、运输补给船只相结合,形成驰骋深远海和大洋、持续开展生产的渔业航母船队。

在启动会后召开的研讨会上,来自渔业主管部门、科研单位和龙头企业的专家还围绕项目的重大意义、海上养殖功能区装备研发、完善辅助功能设施等进行了深入研讨。来自农业部科技教育司、渔业渔政管理局、渔业船舶检验局,工业和信息化部运行检测协调司,国家海洋局科技司,中国水产科学研究院、全国水产技术推广总站,部分沿海省份海洋渔业主管部门,涉渔有关高校、科研单位以及龙头企业的领导和专家出席启动会。

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langge945 发表于 2014-11-26 10:49 | 显示全部楼层


x 七○八所通过喷水推进技术国防科技重点实验室设立会审



(2014-11-24)  编辑发布:中国船舶在线  



    日前,9名来自喷水推进技术及相关领域的国内知名专家对中国船舶工业集团公司第七〇八研究所申请设立的喷水推进技术国防科技重点实验室进行了会议评审。此次评审由国防科技工业局主持,总装备部、中船集团、七〇八所相关负责人参加了会议。最终会议以高票通过该重点实验室设立的评审。
    七〇八所能否成功申请设立喷水推进技术国防科技重点实验室,对其实现成为国内喷水推进行业龙头的目标至关重要。为此,中船集团将其列为今年的重点项目,七〇八所也将其视为头等大事,从各方面给予全力支持。
    为了确保喷水推进技术国防科技重点实验室的成功设立,七〇八所自去年顺利通过初审后,便积极开展筹建工作。该所从科技质量部、条件保障部、喷水推进部、基础研究部、螺旋桨中心等相关部门抽调管理和技术骨干,组成重点实验室筹备工作组。从去年年底开始,经过近一年的连续奋战,筹备工作组先后完成了设立申请书编写、技术体系梳理、实验室人员筹备、规章制度设立等一系列重要任务和关键节点。特别是在设立申请书编写和技术体系梳理过程中,筹备工作组成员在充分理解《国防科技重点实验室管理办法》等相关文件的基础上,群策群力、精益求精,对喷水推进技术的成果、状况、规划进行了很好的总结,明确了重点实验室的制度、目标、定位,形成了一份份高质量的编写文件和汇报材料,为重点实验室会议评审的顺利通过奠定了良好的基础。
    据了解,喷水推进技术国防科技重点实验室是国家级重点实验室,申请设立过程非常严格,需要经过初审、会议评审和现场评审3个关键的考核阶段。此次会议评审的顺利通过,意味着七〇八所向喷水推进技术国防重点实验室设立迈进了一大步。随后,筹备工作组将奋力迎接一个月后严格的现场评审,从而确保该国防科技重点实验室的最终设立。(李刚强)






http://www.shipol.com.cn/xw/jsdt/302897.htm
zhh894217 发表于 2014-12-10 12:55 | 显示全部楼层
七○八所大干四季度研发设计成果显现
信息来源:信息中心2014-12-10

    中国船舶工业集团公司第七○八研究所响应中船集团“大干四季度”号召,紧张而有序地做好各项工作,研发、设计、技术服务各阶段成果不断显现。
    11月份,七○八所设计的2型32万吨超大型油船(VLCC)首制船分别在上海外高桥造船有限公司和龙穴造船基地交付;11.5万吨成品油船首制船在广州广船国际股份有限公司交付;该所新承接的64900载重吨原油船正在紧张地开展技术设计和详细设计工作。同时,该所正在设计一型以油气双燃料为动力的14000立方米液化天然气(LNG)船。此外,七○八所针对国际市场需求开发的20.8万吨纽卡斯尔型散货船系列船型,分别得到德国、希腊、美国、韩国船东的认可,11月份签订了设计合同。至此,该系列散货船订单已达到6型30艘,分别在5家船厂建造,需分别满足美国船级社(ABS)、日本海事协会(NK)、挪威船级社(DNV)、韩国船级社(KR)的要求,目前该系列船已完成4型船的设计工作。
    集装箱船方面,七○八所设计的10000TEU集装箱船已交船9艘;该所设计的9400TEU集装箱船衍生出了多型大型集装箱产品,包括达飞公司9400TEU级集装箱船和中国远洋运输(集团)总公司9400箱集装箱船等;该所设计的16000TEU集装箱船技术服务正持续开展。
    海监船方面,七○八所设计2型3000吨级海监船已交船过半;该所设计的大型海监船11月初在江南造船(集团)有限责任公司下水。
    豪华邮轮方面,按照中船集团创新计划,七○八所与外高桥造船公司合作启动大型豪华邮轮设计建造关键技术研究。该所正在开展10万吨级豪华邮轮研发工作,计划于四季度完成基本设计。
    此外,七○八所与中国海洋石油总公司合作开展陵水浮式液化天然气生产储卸装置(FLNG)工程项目可行性研究,经过与十多家国外公司进行专业交流,于11月完成关键图纸,送法国船级社(BV)开展风险分析。
    11月20日,由七○八所牵头的《基于目标型标准的共同结构规范关键技术研究》通过工业和信息化部验收。(钱多一)
http://www.cssc.net.cn/component_news/news_detail.php?id=18463
langge945 发表于 2015-1-6 17:53 | 显示全部楼层


x 瓦锡兰获世界最大绞吸挖泥船发动机订单

http://www.eworldship.com/html/2015/Manufacturer_0104/97005.html

2015-01-04 08:36:25

来源: 国际船舶网

据悉,世界最大的非自航绞吸挖泥船将采用瓦锡兰发动机,用于发电、提供动力和驱动挖泥泵,挖泥动力达5200千瓦。

据了解,该船由上海交通大学船舶与海洋工程设计研究所设计,正由江苏海宏建设工程有限公司旗下船厂建造,交付后该船将在中国南海和中东水域运营。

瓦锡兰的订单于2014年12月获得,这艘6500立方米的新船将配备4台12缸的瓦锡兰32发动机,单台功率6000千瓦/775 rpm,其中2台用于驱动挖泥泵。瓦锡兰发动机预计将于2015年8月交付。
langge945 发表于 2015-1-7 13:11 | 显示全部楼层
中国战舰随身装备3D打印工厂 快速修复铝合金不锈钢零件



发表时间:2015-01-07 10:36:26



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关键字: 中国海军3D打印机海军舰艇驱逐舰中国海军机电

上个月,美国人刚刚在国际空间站用3D打印机制作了一块塑料面板,试图在远离地面的航天器提供零件;这个月,中国海军的驱逐舰上已经用上了随舰3D打印机修复的金属零件。目前,中国解放军已经开始全面应用3D打印这种前沿工业科技,为更加便捷的装备保障做出贡献。

据《解放军报》1月6日报道,元旦过后,海军某驱逐舰支队一艘战舰在进港停泊时,绞缆绳的传动齿轮锯齿突然断裂,无法快速抛锚。紧急关头,机电部门维修人员快速卸下受损齿轮,走进位于船尾的移动方舱对齿轮展开抢修。很快,受损齿轮得到修复。



“这得益于增材再制造技术的成功应用。”战舰机电部门值更员任亚伦告诉记者:“这里面犹如一个微型‘加工车间’,能够快速修复、制造出常用甚至非标零件。”

走进移动方舱,记者看到舱内摆放着计算机、熔铸设备、成型机,以及铝合金材料、不锈钢粉末等增材再制造必需材料。通过计算机内存储的大量备件三维数据模型,成型机可根据模型对受损零件进行快速修复,部分简易零件可现场制造,大大提高了战时装备保障效率。

“其原理和当今热门的3D打印技术原理相近。”中国工程院院士徐滨士告诉记者,目前该技术已通过总部评审,走进了三军装备保障体系。



海军“哈尔滨”舰曾在亚丁湾护航中出现严重主机故障

此前,中新网曾经报道了中国海军哈尔滨舰机电老兵杨庆勋的事迹,提到哈尔滨舰受命赴亚丁湾执行护航任务时,战舰柴油机上一根重达25公斤的轴承断裂,导致主机突然无法启动。为了修复主机,杨庆勋自己动手照着图纸加工了一根与原件相似的轴承,经过7个多小时的调试,发动机才重新启动,避免了战舰遭遇险情。

从《解放军报》报道内容看,战舰维修方舱内的3D打印系统以铝合金和不锈钢材料为主,可精确修复、加工各种外形复杂的金属零部件。未来,修复甚至复制诸如柴油机轴承这样的零件的工作都可以由战舰上的3D打印机完成,大大降低军舰上机电部门人员修复零部件的工作强度。

请支持独立网站,转发请注明本文链接:http://www.guancha.cn/military-affairs/2015_01_07_305583.shtml
zhh894217 发表于 2015-1-14 19:49 | 显示全部楼层
广船国际龙穴总装造船平台项目开工
信息来源:信息中心2015-01-14

    2014年12月29日,广州广船国际股份有限公司龙穴总装造船平台(重型分段堆场及平台)项目开工仪式举行,标志着平台项目正式开工。
    据介绍,该总装造船平台(重型分段堆场及平台)是配合广船国际荔湾厂区搬迁及满足产品研制保障要求而建,主要包括水平船台、总组平台、分段堆场、900吨龙门吊轨道及驳岸等工程,工程概算总投资4.85亿元。工程建成后,广船国际龙穴厂区将形成一条中小型船平底建造生产线,满足灵便型液货船、3万~6万吨级船舶及海工产品建造需求。
    目前,该项目已完成勘察、设计、场地平整、桩基等各项工作,即将开始基础开挖及后续大规模施工,计划于2015年年底完成工程施工。与此同时,总装造船平台项目三方合同正式签约,合同由广船国际、中船第九设计研究院工程有限公司、天津航道局共同签署,中船九院承担总装造船平台的项目管理工作。(张介忠)
http://www.cssc.net.cn/component_news/news_detail.php?id=18727
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看来广船搬迁,有些船的建造、下水方式改了,滑道下水要改成类似HP的浮坞下水
langge945 发表于 2015-1-15 12:02 | 显示全部楼层
长兴重工造我国超大型液化石油气运输船交付 打破日韩垄断
发表时间:2015-01-15 10:03:31




关键字: 超大型全冷式液化石油气运输船VLGC江南造船长兴重工中国船舶工业集团海事航运英国劳氏船级社       
        据人民网报道,1月13日,由我国自行研发、设计、建造的2艘8.3万立方米超大型全冷式液化石油气运输船(VLGC Very Large Gas Carrier)同时在该公司签字交付。这是我国造船企业第一次完工交付VLGC,标志着我国船舶工业全面跻身世界高端液化气体运输船设计、建造的先进行列,一举打破了日、韩在该船型领域的技术封锁和长期垄断。
        此次为挪威Frontline公司量身定制的8.3万立方米VLGC,由江南造船(集团)有限责任公司研发、上海外高桥造船有限公司控股子公司长兴重工建造,是我国研发、设计、建造的第一代VLGC。该型船总长226米,型宽36.6米,型深22.2米,设计吃水11.4米,设有4个IMOA型自支承式独立菱形货舱,设计温度零下50摄氏度,配有两套液相、气相装卸总管,可以同时进行两种不同货物的装卸。该船满足国际海事最新的环保要求,入级英国劳氏船级社。

                               
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国产VLGC
在中国船舶工业集团公司“创新驱动,适度多元,结构调整,转型发展”方针引领下,相关企业紧紧依托中船集团的整体研发优势,通过对国际航运市场长时间的跟踪及对液化气开发运输领域的敏锐嗅觉,经过多方协同和多年坚持不懈的努力,终于开发出了具有国际先进水平、布置合理、性能优良的VLGC,填补了国内空白。同时,开发了船体结构温度场计算和船体结构设计专用软件,掌握了液化气舱及其支座结构的整体有限元计算、液舱支座的设计、大型全冷式液化气船液化货物系统的配套技术、液舱建造工艺、薄壁低温钢材焊接、液舱试验等VLGC关键建造技术。
        据悉,为将长兴重工打造成世界VLGC建造中心,外高桥造船公司在8.3万立方米VLGC的基础上,完成了更为绿色环保、更具市场前景的升级船型——8.5万立方米VLGC的改进和研发工作,并投入市场,已与目标船东签订了建造意向书,力争保持VLGC设计和建造的领先地位,进一步增强在细分高端市场的竞争力。
        此前,VLGC的设计和建造技术一直被日、韩垄断,但现在市场情况已经发生了变化。川崎重工、三菱重工等领先日本船厂在这一市场的主导地位逐渐被现代重工及另外几家中韩船厂所取代。截止2014年中期,73艘VLGC手持订单中,现代重工拥有51艘,大宇造船拥有7艘,江南长兴造船拥有11艘,而川崎重工及三菱重工仅拥有4艘。
VLGC的发展
        业内公认的第一艘大型全冷式LPG船诞生于上世纪60年代。1962年,日本三菱重工横滨船厂为新成立的普利司通液化气公司建造28875立方米的大型全冷式LPG船“普利司通”号,用于运送中东到日本的液化气。1964年,该船厂又为普利司通液化气公司建造72000立方米大型全冷式LPG船“普利司通II”号,该船也是世界上最早建成的舱容超过6万立方米的大型全冷式LPG船,被认为是VLGC的鼻祖(当时还没有VLGC的称法)。
        在此之后相当长时间里,大型全冷式LPG船建造完全由日本和欧洲船厂垄断。1971—1986年全球共建成大型LPG船(年平均建造3.4艘)54艘。其中,日本船厂建造25艘,占总数的46.3%;法国、芬兰、波兰及意大利4国的船厂共建造29艘,占比53.7%。这一时期,日本和欧洲平分世界大型LPG船建造市场。
        韩国造船业进入LPG船建造市场较晚,但进展较快。1985年,现代蔚山船厂承接第一艘4000立方米全压式LPG船(船东为韩国企业),1986年底建成交付。1987年现代蔚山船厂即从挪威、丹麦承接多艘4000立方米半冷半压式LPG船,1988年又从丹麦船东处承接35000立方米和75000立方米全冷式LPG船,开始进入大型全冷式LPG船建造领域。之后,现代重工将75000立方米大型全冷式LPG船作为主要船型之一,扩大建造量。大宇造船海洋后来也参与建造大型LPG船,并逐渐成为世界LPG船主要建造船厂之一。
        进入上世纪90年代,韩国船厂大规模进入大型LPG船建造市场,欧洲船厂逐渐被挤出市场。到2004年时,韩国船厂大型LPG船建造能力进一步增强,开始主宰市场,欧洲船厂则已基本退出大型LPG船建造市场,韩国船厂的手持订单量超过日本,成为最大的LPG船建造国。
        此后,韩国对日本的竞争优势进一步扩大,手持订单明显超过日本,直到现在,日本的VLGC手持订单已几乎为0,韩国几乎主宰着当今世界大型LPG船建造市场。
        可以看出,大型LPG船建造中心的转移与世界造船中心的转移基本是一致的。
        在这段大型LPG船的发展历程中有一个标志性的事件。1996年5月,日本川崎重工坂出船厂建成84000立方米全冷式LPG船“Franders Tenacity”号,这是世界上第一艘真正意义上的VLGC,目前的VLGC都是以该船的设计为基础蓝本。该船总长230米,宽36米,吃水11.60米,主机采用MAN B&W 5S70MC型柴油机,最大功率18300马力,服务航速17.5节,采用IMO独立A型货舱结构,4个货舱均为棱形,材料为碳锰合金钢,液舱温度最低可降低至-48℃。每货舱配有2台电动深井泵,装卸速度600米/时,2台增压泵和货舱加热系统可将液化气在临界温度以下输送到岸上。
中国的发力
        早在上世纪80年代末,江南造船就曾设计建造出中国第一艘LPG船(3000立方米),以后不断推陈出新,逐步掌握了大型全冷式液化气船的设计以及关键建造技术。但此后,中国在这一领域的建造一度陷于停滞。
2000年以后,华东地区民营船厂在LPG船建造领域开始发力。浙江省台州市五洲船业有限公司通过与挪威斯考根集团合作,于2006年建造完工3200立方米LPG船“没问题”号,该船为中国民营船企建造的首艘LPG船。此后,该船厂先后建造了多艘半冷半压式或全压式的LPG船。浙江省舟山市东鹏船舶修造有限公司则在2009年启动了6500立方米全压式LPG船建造项目。南通太平洋海工于2011年9月建成交付世界第一艘5000立方米全压式双罐LPG船。
        由于民营船厂规模和资金技术能力有限,这一时期中国在LPG船建造领域主要还是以容量较小的全压式或半冷半压式为主,大型的全冷式LPG船乃至VLGC,中国还不具有建造能力。
        在上海市政府的支持下,江南造船在2004年进行“大型全冷式LPG船用A型独立液舱”研究与开发。通过这次研发,江南造船创立了一套完整的大型全冷式LPG船用A型独立液舱建造工艺,有效控制了焊接质量和焊接变形,填补了中国建造全冷式LPG船用液舱的空白;成功进行NV2-4(-50℃)低温合金钢的焊接应用试验,通过49项工艺评定试验,选定正确的焊接参数和施焊工艺,保证了焊缝的力学性能;通过对液舱结构焊接接头的热弹塑性有限元分析,掌握了舱体结构的焊接应用和焊接变形的生成规律,有效地控制了整个液舱的焊接变形;通过对风浪以及船舶运动对液舱产生的附加力的计算和分析,进而进行包扎计算和加强,保证了大型液舱海上运输安全;成功攻克大型液舱分段现场总装、焊缝无损探测、气密试验、液舱容量测定、液舱除锈去湿以及舱外包扎隔热材料等关键技术难题。
        此后,江南造船又对VLGC进行总体布置及线型优化设计、结构设计分析研究、动力装置和货物系统设计研究以及液舱建造技术研究,填补了中国造船在该领域的空白。同时,还开发了船体结构的温度场计算、船体结构和液化气舱及其支座结构的整体有限元计算、液舱支座的设计等LPG船的关键设计技术;掌握了VLGC液化货物系统的设计技术;掌握了液舱建造工艺、薄壁低温钢材焊接、液舱试验等关键建造技术。
        在技术储备全部到位后,江南造船终于在2012年成功承接了挪威船东Seatankers Group的2+2+2艘8.3万立方米VLGC订单,成为中国首家能承接VLGC订单的船厂。


zhh894217 发表于 2015-2-3 15:57 | 显示全部楼层
大船集团完成收购大洋船舶股权工商变更
并购重组新步伐 资本运作新成果
(2015-02-03)    来源:《中船重工》    阅读次数:27次

本刊讯(通讯员 张拓)日前,经大连市经济技术开发区经济贸易局和大连市工商行政管理局审核批准,大船集团正式完成收购大连大洋船舶工程有限公司股权工商变更工作。至此,大连大洋船舶工程有限公司已成为大船集团全资子公司。

为解决重点产品、特种船生产资源紧缺的问题,大船集团收购大连大洋船舶工程有限公司的全部股权,并将其规划改造为现代化高技术船舶制造基地,用于建造特种船舶及重点产品。2014年9月23日,大船集团与大洋船舶全体股东正式签署了《大连大洋船舶工程有限公司股权转让协议》。各方又于2014年12月11日签署了《<大连大洋船舶工程有限公司股权转让协议>生效确认书》;2015年1月13日,各方正式签署了《关于标的股权交割条件已获满足的确认书》。

通过此次股权收购,大船集团积累了宝贵的企业并购经验,资本运作能力得到进一步锻炼和提升。
http://www.csic.com.cn/zgxwzx/csic_jtxw/304682.htm

大洋船舶工程有限公司(简称:大洋船舶)是韩国大洋商船株式会社出资成立的外商独资修船企业。2009年5月开始投产,经营范围包括海洋工程(FPSO,FSO,钻井平台,OSV, 模块等)的修理、改装和建造,各种类型远洋船舶的修理和改装等。
        大洋船舶位于大连经济技术开发区大孤山镇,毗邻大窑湾港,距离大连港1号锚地只有3海里、2号锚地只有2海里。船厂占地70万平方米,拥有30万吨及10万吨干船坞各一座,5座码头岸线共长1617米。海工模块场地16万平方米,拥有150米12000吨滑道一组。船厂航道最小吃水22米,码头最小吃水7.2米,2坐干船坞最小进坞吃水7米,方便各类船舶和海上设备靠泊修理。船厂配备了当前世界上最先进的硬件设施,每年可维修及改装船舶130余艘。大洋船舶已经通过英国劳氏(LRQA)的质量管理体系ISO9001:2008、职业健康安全管理体系OHSAS18001:2007和环境管理体系ISO14001:2004的认证。大洋船舶还取得了ASME S/U1/U2证书。
        大连市为中国北方船舶工业基地,气候干燥,全年少雨,无台风影响,年平均气温15摄氏度,非常适宜船舶修造。
        大洋船舶立志为客户提供一流的服务,建设世界一流的船舶和海洋工业基地。
http://www.dyshipyard.com.cn/index.php?a=about
lemoncap 发表于 2015-2-5 14:49 | 显示全部楼层
据克拉克松统计,2014年12月,中国船厂接单量为15艘,40.0万CGT,环比上升了34.2%,同比下降了89.3%;近12个月,中国船厂的接单量呈下降的趋势;2014年1-12月,中国船厂接单量为1531.0万CGT,较2013年1-12月下降了39.3%。

    按船型分析,新签订单的主要船型为油船、集装箱船和散货船,其中油船6艘,18.7万CGT;集装箱船2艘,10.4万CGT;散货船4艘,5.3万CGT。接单量较多的为灵便型散货船、苏伊士型油船、阿芙拉型油船和灵便型集装箱船,分别为4艘、3艘、2艘和2艘。

    按船厂分析,2014年12月,接单量排名前三位的船厂依次为新扬子造船、外高桥造船和中航威海船厂,接单量分别为10.4万、9.2万和5.3万CGT。

    按船东分析,2014年12月,在中国船厂下单量排名前三位的船东依次为SeaspanCorporation、TulshyanGroup和ReedereiH.Vogemann,下单量依次为10.4万、9.2万和5.3万CGT。
lemoncap 发表于 2015-2-5 14:49 | 显示全部楼层
据造船海洋日刊消息,2015年2月2日,日本商船三井(MOL)公司表示,公司作为国外船东首次接收了在中国造船厂建造的171800CBM级LNG船。
  该船命名为巴布亚(PAPUA)号,是由沪东中华造船(集团)有限公司自行设计、建造的第一艘出口LNG船,继1月8日举行命名仪式之后,1月30日成功完工并交付。
  该船是4艘系列船舶中的第一艘,将部署到巴布亚新几内亚的PNGLNG项目及澳大利亚GorgonJanszLNG项目上。相关船舶将由商船三井、中国海运集团、中国石油化工集团联合拥有,商船三井还担任船舶管理。
  2011年1月,商船三井向沪东中华造船派遣过现场建造监督队,为了建造安全及高品质LNG船作出不懈努力。
  除了相关4艘船舶系列以外,商船三井还在沪东中华造船建造为中国石油化工集团的6艘大型LNG船(2013年订造),所有船舶正在顺利建造之中,10艘船中最后一艘船的交付期为2017年。
  另外,商船三井计划到2020年,把LNG船船队规模从眼前的66艘扩大到120艘,扩大2倍左右。
lemoncap 发表于 2015-2-5 14:50 | 显示全部楼层
2014年12月28日,中船重工国际贸易有限公司和武汉船用机械有限责任公司联合签订阿联酋三座海工辅助平台建造合同。约合11亿人民币的合同总金额创下武汉船机公司单笔合同额新高。
此次签约的平台为多功能电动自升式海工辅助平台,为四桩腿三角桁架结构,具有80米水深作业功能和自航功能,采用电动齿轮齿条升降以及电力推进和DP2系统控制,平台甲板面积1400平方米,可变载荷达2000吨,能够满足250人生活需要。该类型平台为国内首次自主研发,其升降系统、推进及动力定位系统等关键核心部套均为国内首创,平台设计总体功能强、配置高,在目前辅助平台领域处于领先地位。
该笔合同是武汉船机继与香港华晨集团合作之后,本年度签订的又一笔海工平台批量订单,充分显示了公司在海工装备制造领域的雄厚实力。
lemoncap 发表于 2015-2-5 14:51 | 显示全部楼层
据造船海洋日刊消息,今年截至11月,全球造船业新船订单量为3587万CGT,同比下降31%;订单总额为901.3亿美元,同比下降20.9%。据分析,这样的下降趋势可能持续到2015年。
    根据韩国进出口银行海外经济研究所表示,受到油价下降影响,环保型船舶投资及海洋装置市场持续下滑,在此背景下,明年的接单展望为“萎缩”。

    以散货船为例,中国的内需订单量或占一大部分,韩国造船业的订单量可能不多;以油轮为例,受到以沙特阿拉伯为主的OPEC影响,VLCC租赁费大幅提高,对此的期待需求或不让油轮订单量大幅下降。

    此外,成品油船虽然背后有实际需求量,但2013年的过多订单引起对市况产生消极影响的担忧,而且以环保型船舶为主的投资热潮逐步熄灭,估计在2015年的订单量有可能同比下降20-30%左右;集装箱船的燃耗量较多,在油价下降情况下,对环保因素的投资需求还是最高,有望在2015年订单量呈现大幅增长趋势。

    另外,2014年,在美国石油产品出口增长、对俄罗斯Yamal项目及美国页岩气的期待感提升等情况下,LPG船/LNG船等液化气船市场唯一呈现了良好势头,LPG船在今年有大量的订单,LNG船订单则自2011年之后持续增长,受到其影响,2015年的订单量或下降30%左右。

    最后,在海洋领域,今年的订单量并不多,而鉴于2015年保持油价下降趋势的预测之下,市场下滑也可能随之保持一段时间。
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