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超中型直升机市场潜力分析—写于AC352试飞前

2016-3-28 12:40| 发布者: 站长| 查看: 2320| 评论: 0|原作者: 刘洋 贺安华|来自: 微信公众号

摘要:   过去直升机用作海上运输飞行基本为起飞重量在5吨左右的中型直升机和起飞重量在11吨以上的重型直升机。目前,起飞重量为7吨左右的超中型直升机弥补了中型和重型直升机的空缺,越来越被市场认可。

  过去几十年,受到石油和天然气行业高额利润的驱使,直升机海上运输服务正在蓬勃发展。最近几年,石油和天然气勘探公司的业务越来越多地转入深海,对直升机海上运输的需求量在不断增加。过去直升机用作海上运输飞行基本为起飞重量在5吨左右的中型直升机(例如S-76和AW139)和起飞重量在11吨以上的重型直升机(例如S-92和EC225)。目前,起飞重量为7吨左右的超中型直升机弥补了中型和重型直升机的空缺,越来越被市场认可,这个最新独立出来的直升机级别已经成为制造企业追踪的一块蛋糕。

一、市场群雄逐鹿

  Flightglobal预测到2023年,全球的超中型直升机的年均交付量将达到170架,预计有总共1200架的市场需求。由于是全新的重量级别,市场需求可观,未来将是阿古斯特、空客和贝尔三个大直升机制造商的相互竞争的重要领域。我国中航工业哈尔滨飞机工业集团与空客直升机合作,正在将EC175的版本被提升为AC352,各自完成生产、销售与服务支持,预计将于2016年实现首次交付。

  目前在超中型直升机的市场上,其中最有竞争力的机型为阿古斯塔的AW189、空客直升机的EC175和贝尔直升机的BELL525。AW189最大起飞重量为8.3吨,它作为第一款进入市场的超中型直升机,占据了59%的市场份额。EC175最大起飞重量为7.5吨,占据了41%的市场份额。这两款机型基本被用来做海上运输,均可以载客16人,飞行140海里,或者载12人飞行200海里。BELL525预计在今年完成首架交付。

  图:EC175超中型直升机。

  从未来发展来看,AW189虽为首款超中型直升机,但是将面临着诸多问题,例如,该类型的服务、驾驶员培养等问题。贝尔不断推迟首飞或许会让他们错过最好的机遇,但是凭借较先进的技术,预计也可以有较好的市场表现。总之,未来8年1200多架的市场空间足够让人兴奋,几乎没有理由能让这些厂家出现糟糕的表现。

  图:AW189超中型直升机。

二、应用前景更接近重型

  对于海上运输市场,在过去的几年迅速扩张的石油和天然气客户的需求不断增加,并且具有更长期的需求不断增长的趋势。下图为中型、超中型和重型直升机的应用分布,从这个分布,我们看到超中型直升机几乎为石油应用市场而生,超中型直升机的应用市场更接近于重型直升机。反观中型直升机,在石油与天然气领域的应用表现一般,例如已交付的140架AW139仅有25%用于海上运输,又如专门为海上运输改型设计的S-76D也仅有25%用于海上运输。

  超中型直升机是近几年兴起的,一定程度上对现有中、重型直升机业务造成冲击。但是从使用数据,我们预测超中型直升机的出现对重型直升机的业务替代远高于中型直升机。根据Flightglobal的另一组数据,未来8年中型直升机仍有1300多架的市场需求,可以一定程度上证明这一点。

  图:中型直升机用途划分

  图:超中型直升机用途划分

  图:重型直升机用途划分

三、超中型直升机面临的尴尬局面

  近年来原油价格的暴跌,让超中型直升机面临尴尬局面,石油企业的资金减少,直接影响到了企业的成本,甚至一些石油企业较远的油井已经停产,企业当然不会拿出更大一笔钱去养活更重的飞机。

  在一份石油和天然气部门的研究报告中提到,2015年是石油和天然气行业最难忘记的一年,原油价格下跌了43%,但困难刚开始,2016年可能会更糟糕,相关的石油和天然气企业的减少了20-30%的产能。由于缺乏资金支持,直升机运营企业也相应降低租赁费用以维持运营,有的甚至降了近50%。我国的直升机海上运输的业也非常不乐观,石油公司近期也不再新开油井,部分较远的油井还将暂时关停。

  亚洲直升机市场是近年来制造企业的重点目标,但是石油价格暴跌已经完全改变了该地区的直升机市场的有力象征。目前,制造商开始寻找新的机遇,例如紧急医疗服务(EMS),VIP运输和警务工作方面,但这些领域似乎是很艰难的,完全无法代替石油和资源领域的需求。

  在此背景下,市场需求也在改变,最初大多数租赁公司经营偏向于提供中型和重型直升机服务于海上石油和天然气市场,特别是空中客车直升机H225和西科斯基S-92。但是,现在的石油价格已经大幅下降,导致该行业的产能过剩和发展前景不明朗。超中型直升机的出现恰巧遇上了石油行业的萎缩,但或许这个新级别的机型可以适应在逆境中生存。7吨级别的直升机大幅拉低了运营企业的运营成本,能够满足行业对产品的需求。

四、超中型直升机的规章要求

  我国民航局对直升机海上飞行暂没有相关重量限制,仅根据直升机的最大重量和客座量对适航要求进行了区分。英国的海上飞行开展历史较长,规章也比较完善,要求直升机必须为双发,并且将海上运输飞行直升机按照最大重量进行了分类:超重型:最大重量大于20000KG,重型:最大重量大于5700KG,中型:2730KG-5700KG之间,轻型:小于2730KG但是,目前英国直升机海上运输飞行仅有重型和中型两个类别的在运行。

  根据我国民用航空规章CCAR29《运输类旋翼航空器适航规定》的规定,运输类旋翼航空器是指最大重量大于9080KG(20000磅)的单发或多发旋翼类航空器。根据座位数量的多少,又可分为A类和B类运输类旋翼航空器,A类为最大重量大于9080KG(20000磅)和客座量等于或大于10座的旋翼航空器,B类则为最大重量大于9080KG(20000磅)和客座量等于或小于9座的旋翼航空器。CCAR29部规章中对于A类和B类航空器的适航性要求也有所不同,A类航空器的适航要求要严于B类。CCAR29部还规定运输直升机最大重量大于9080KG(20000磅)和客座量等于或小于9座的,可按B类旋翼航空器取证,但必须符合部分A类规章要求;最大重量等于或小于9080KG(20000磅),但客座量等于或大于10座的旋翼航空器,可按B类旋翼航空器取证,但必须符合部分规章的A类要求;最大重量等于或小于9080KG(20000磅)和客座量等于或小于9座的旋翼航空器,可按B类旋翼航空器进行取证。所以,直升机的最大重量9080KG和客座量9座位区分运输直升机的适航性要求的门槛。超中型航空器最大起飞重量在7500KG左右,客座量为16,属于按照B类取证,但必须满足A类的相关要求。

  除了民航局的相关规章外,直升机在海上飞行还需要遵守国际石油与天然气协会(OGP)的相关标准,但是在OGP的相关规定中,对直升机的重量仅按照5700KG进行划分管理,并没有明确指出中型、超中型和重型的相关要求。

五、我国的应用市场及前景

  超中型直升机载重更大、性能更优,其核心问题在于能否充分适应市场的需要。中国作为当今直升机数量增长最快的地区之一,三大国际直升机制造商全力进军超中型直升机市场,使得中国航空市场对超中型直升机的应用前景和发展潜力充满了关注与期待。

  我国提出的“一带一路”中“海上丝绸之路”涉及到对外的经贸文化交流,预计未来我国的港口贸易将大幅增加,传统的引航工作使用效率低下的船只进行运送,已不能满足日益增长的港口引航需求,港口贸易的增加需要更多的直升机投入到港口引航服务中。这将构成未来港口引航的重点任务。

  其次是医疗救援的应用。我国直升机医疗救援处于起步阶段。近年来,社会关注持续升温,发展很快,各地发展航空医疗的积极性高,各方主体正谋划航空医疗救援市场,如北京红十字会、西京医院、江苏的明基医院、河南的宏力医院等在当地开展此类业务;山东麦特集团利用自己的汽车客户渠道,拟在山东构建空中救援体系。目前国内开展航空医疗救援的机型主要以中型直升机为主,如北京市红十字会999紧急救援中心购置了2架EC-135专业救助直升机,尝试在京津冀地区构建航空医疗救援网络体系。据预测到2030年我国航空医疗救援直升机的需求在1000架左右,其中部分高端需求将采用超中型直升机,这无疑为超中型直升机的应用提供了市场。

  超中型直升机也是国家进行警察、军队转移、应急救援的重要后备力量。目前国内警用直升机超过54架,大都用于空中巡逻,为轻型或中型直升机,随着我国经济的发展和城市安保的需要,也需要对一些功能更全面、载运警力更多的超中型直升机来承担相应的功能。(来源:民航管干院-通航系微信公众号)


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