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“环球霸王”C-17战略运输机曲终谢幕

2015-12-13 20:37| 发布者: 潜艇4809| 查看: 3448| 评论: 0|原作者: 顾伟|来自: 中国国防报-军事特刊

摘要:   当地时间11月28日中午12时15分,美国波音公司长滩工厂,第279架C-17“环球霸王-III”战略运输机被缓缓拖出厂房,当这架“环球霸王”被买家卡塔尔空军接收后,持续了24年的C-17生产线便宣告关闭。
  当地时间11月28日中午12时15分,加利福尼亚州长滩工厂,美国波音公司生产的第279架C-17“环球霸王-III”战略运输机被缓缓拖出厂房,数百名员工怀着复杂的心情参加了它的交付仪式,原因是当这架“环球霸王”被买家卡塔尔空军接收后,持续了24年的C-17生产线便宣告关闭,波音计划将长滩工厂的生产设施予以出售或关闭,并且计划裁减这里的397名员工。
“起个大早,赶个晚集”
  说起C-17,就不能不提到上一代C-141的故事。早在半个世纪前,奉行“全球战略”的美国就放弃以涡桨发动机作为战略运输机的动力源,当时的洛克希德公司发展C-141“运输星”军用喷气式运输机,它最远能飞行1万千米,载重40吨,开启战略空运新时代。据说,当“运输星”服役的消息传到莫斯科后,苏联将军们的第一反应就是:“我们的‘运输星’在哪里?”正是来自“运输星”的刺激,苏联紧急开发出另一款世界级名机———“伊尔”-76。
  让美国人万万没想到的是,受到C-141启发的苏联竟然发挥系统集成方面的优势,使自己的“伊尔”-76后来居上。美国著名的《航空周刊》曾不客气地指出,C-141太过娇贵,需要设施完备的机场(如水泥跑道和标准长度的滑行道)起降,而“伊尔”-76却能在临时修建的野战机场起降。苏联设计师的另一大“先见之明”是“伊尔”-76的机体较高,当它与C-141摆在一起时就特别明显,C-141的“肚皮”简直要擦到地面了,而“伊尔”-76则离地2.55米,这就有利于“伊尔”-76机身腹部在降落时免遭地面石块的撞击(特别是在土质跑道上),同时便于发动机的拆卸。
  正因为C-141在技术上“起个大早,赶个晚集”,让美国空军很不满意,结果只买了284架就草草收场,2007年更是将全部C-141退役,取而代之的就是新型C-17“环球霸王-III”,用美国空军少将蒂莫西·M·扎达里斯的话说:“我们决心用C-17弥补C-141的‘技术耻辱’。”1980年10月15日,美国空军正式发布旨在取代C-141的C-X招标书,开宗明义地要求新的战略运输机既要达到货物高吞吐量,又要求能在前线简易机场起降,这摆明是受到“伊尔”-76的刺激。最终,麦道于1981年拿到C-X的合同,定名为C-17“环球霸王-III”。
“第三烧钱大户”
  由于美国空军要求苛刻,从赢得合同到1995年完成全部飞行测试,C-17的研发时间持续14年,是美国有史以来最久的;在研发经费方面,C-17仅排在E-3空中预警机和B-2隐形战略轰炸机后面,是美国空军的“第三烧钱大户”。不过,C-17确实达到了预期效果,能在简易跑道上降落,在跑道较短的机场降落,甚至在高速公路上备降,同时还要以战略距离来运送超重超大的货物。
  C-17机身长53米,机高16.8米,翼展503米,最大起飞重量263吨。它的机翼为悬臂式上单翼,前缘后掠角25°,有利于节油的翼梢小翼高2.90米。垂直尾翼为T型造型,尾翼里面有个特殊的设计,内部有一隧道式的空间,可让一位维修人员攀爬通过,以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架,可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮,主起落架为6轮。前起落架向前收入机身,主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。
  该机配备4台普·惠公司生产的PW-2040涡扇发动机,这是基于民用PW-2037发动机开发的,后者早就在民用客机上应用多年,积累了数百万飞行小时的使用经验,技术上是值得信任的。有赖于这4位“动力金刚”,C-17飞机的最大载重达到77.3吨,高空巡航速度0.77马赫,低空巡航速度648千米/小时,海平面空投速度213~463千米/小时,实用升限13715米。
  有意思的是,如此庞大的飞机,它所需的着陆场长度仅为915米,比C-141少了三分之一,能做到这一点,要归功于C-17所用发动机上面的反向推力装置,从外观上看就是发动机整流罩呈双片蚌壳状,两罩间有一个开口,当启动反向推力时,发动机排气经由此开口被导向前上方45°,从而起到强行制动的功能,另外如果C-17飞机停在原地不动,只需动用反推装置,就能在27.4米宽的跑道上进行180°“大调头”,可谓“四两拨千斤”。
  C-17容战略和战术空运能力于一身。在货舱设计上,尽管C-17外形尺寸和C-141差不多,但其货舱尺寸却比C-141大出30%左右,货舱宽度为5.49米,长26.82米,高4.11米,货舱中能两排布置6辆卡车,吉普车可3辆并列,也可装运3架AH-64武装直升机。机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。空投能力包括空投27-50吨货物,或空降102名伞兵。为了装载美国陆军最重的装备———55吨重的M1A1主战坦克,货舱地板由铝合金纵梁加强,达到60吨的最高承载能力。有消息说,美国陆军升级的62吨级M1A2主战坦克也可顺利承载。
使用频率高
  虽然C-17的性能具有革命性突破,但美国空军爱上它还是有个过程的。由于开发过程超支严重,美国空军一度将该机的采购量从210架缩减到40架,最低谷时甚至只有8架。等到1997年波音和麦道实现公司合并后,美国军方与新公司达成财务谅解,C-17的采购量才重新提升,先是140架,之后160架,后来180架,最终采购量定为223架。
  美国空中机动司令部发言人斯蒂尔称,从2001年9月11日到2013年9月4日,美国空军C-17执行了55万次以上的飞行任务(200万飞行小时)。从2006年开始,C-17空投了8.4万多个包裹和13200万磅的货物。按照这一节奏,C-17是历年来美国空军中可执行任务率最高的空中机动平台。据美国空军装备司令部称,现在,每架C-17的平均飞行小时数大约是1万小时,最早服役的91192号机迄今飞行时间接近2万小时。斯蒂尔说,尽管美国空军“高强度和在恶劣环境中”使用这些飞机,但是这些飞机的情况“非常好”。“除了正常的使用磨损,我们没有发现任何重大问题。”他指出,尽管美国空军还在对C-17的机身进行大量研究和分析,但是目前没有任何服役寿命延长计划。
■评头论足 
价高难销
  然而,由于该机销售单价高达4亿美元以上,加之如此巨大的载荷能力以及远程飞行能力不是一般国家能够消受的,因此波音公司乃至美国政府多方推销,迄今只有六个国家———澳大利亚、英国、加拿大、印度、卡塔尔和阿联酋———引进了C-17,外加由13个欧洲国家组成的共同体合用三架C-17。专家指出,为扩大销路,美军与波音公司正在C-17的用途上动脑筋,美国空军曾大胆地提出,将“环球霸王”改装成超大型轰炸机,装载数量众多的“统治者”无人攻击机执行攻击任务。据称,“统治者”是一款能携带两枚导弹的长航程无人机,如果C-17能成批搭载,无疑将变身为“空中航母”,如此一来,谁还有心思去造昂贵的轰炸机呢!很显然,技术底子雄厚的C-17“环球霸王”让美国军火商们充满“天马行空”般的想法,这也是国际军火市场的规则———如果市场没有需求,那么你就去制造需求!

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