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机长如何面对压力?从波兰空军专机空难说起

2015-7-23 10:08| 发布者: cfso5068| 查看: 1834| 评论: 0|原作者: 姚永强|来自: 民航资源网

摘要:   在天气不好,又想落地时,他人的建议、自己的想法等各种压力都会影响机长的决断。如何排除干扰,顶住压力?笔者认为,在关键阶段、关键时刻和关键决断时,机长应该将最后的选择放在“安全”上,增强规章意识,能 ...
  2010年4月10日,数百人正在焦急地等待波兰总统卡钦斯基和他的随行代表团参加“卡廷森林事件”70周年纪念活动。时间一分一秒地过去了,慢慢有坏消息传来。刚开始,人们还以为这是一个恶意的玩笑。后来经多方证实,人们开始相拥而泣。波兰空军101号专机坠毁在俄罗斯北部斯摩棱斯克军用机场附近,波兰总统卡钦斯基和飞机上的89名波兰各个阶层的代表连同7名机组人员全部罹难。

  事故发生后,各种声音喧嚣尘上。俄罗斯空难调查局洲际航空委员会和波兰航空事故调查专家迅速赶往现场,检查发现飞机上并没有爆炸物的痕迹。随着飞机上的两个黑匣子——驾驶舱舱音记录器和飞机快速数据记录仪——被找到,调查人员排除了飞机发生故障和被袭击的可能。

  同年4月19日,俄罗斯官方公布了波兰总统卡钦斯基飞机失事的初步调查报告,排除了恐怖行为、爆炸、大火和技术故障的原因。那么,为什么一支由飞行精英组成的专机团队会驾驶飞机坠毁在离跑道只有1.2公里的森林里?随着调查报告的逐步公布,波兰空军101号专机坠机事故的现场也得以还原。

  图:张磊/绘

天气恶劣,落地意愿强烈

  波兰空军101号专机是图154飞机,由波兰专门为总统飞专机的、隶属波兰空军的波兰特别航空团4名飞行精英驾驶。机长是经验丰富的阿卡尔迪乌什·普罗塔休克,其飞行时间有15000小时,曾多次为波兰总统执飞专机。飞机最初定于8时30分从华沙起飞,但由于斯摩棱斯克军用机场的天气一直不符合落地标准,随后起飞时间变更为9时。最后,为了波兰总统能及时参加活动,飞机于9时27分从华沙起飞。

  飞机经过波兰、白俄罗斯和俄罗斯三国上空,机组人员使用英语与明斯克、莫斯科地面调度人员进行无线电通话,并一直询问目的地机场的天气。等到与斯摩棱斯克军用机场调度人员通话时,由于这是军用机场,并不接待民用航班,管制员只会说俄语,无线电通话就由驾驶舱唯一精通俄语的普罗塔休克机长进行。

  在整个飞行途中,明斯克、斯摩棱斯克机场的调度人员,以及专机失事前一个半小时在北方机场降落的波兰军方雅克40飞机机组人员曾多次告知卡钦斯基总统专机机组人员,斯摩棱斯克机场天气恶劣,不具备降落条件。但是,机组人员的降落意愿实在是太强烈了,他们决定继续往前飞。

  当飞机准备下降时,机组人员在询问天气情况后,没有感到一丝轻松。斯摩棱斯克地面塔台通报的天气是,温度2度,场压745毫米汞柱,能见度400米,机场被一层浓浓的冻雾笼罩,不适合降落。由于斯摩棱斯克机场并不是一座开放的民用机场,机场设备非常简陋,没有飞行员习惯使用的盲降设备引导落地系统,机组人员只能采用非盲降进近方式,向跑道的外指标飞行,然后下降到100米,在最低下降高度后保持平飞,能看见跑道就落地,不能看见跑道就立即复飞。这样的飞行带给飞行员的操纵压力很大,更何况是在能见度只有400米的天气情况下。该机场有一个非常简陋的二次雷达,但工作效率很低,有时候还需要管制员向机组人员询问飞机的实际高度。

压力下的冒险进近

  普罗塔休克机长是一名经验丰富的飞行员,他在两个星期前已经带着参加“卡廷森林事件”70周年纪念活动的总统先遣团在这座机场降落过一次。他知道,斯摩棱斯克军用机场的天气标准是1000米,现在公布的天气标准只有400米。作为普通航班的机长,他肯定就去备降了,但作为一名军人、一名波兰特别航空团的专家驾驶员,他犹豫了。

  2008年,普罗塔休克作为副驾驶执飞了波兰总统卡钦斯基的专机飞往战区——格鲁吉亚首都第比利斯。但是,当时的第比利斯机场并不适合降落,机长于是采用了更谨慎的方法备降到阿塞拜疆,卡钦斯基总统又坐了几个小时的汽车才赶到第比利斯。他并没有处罚这名飞行员,只是说,作为一名飞行员,首先要是个“勇敢”的人。事后,对于这名拒不执行总统意愿的机长,有人说他获得了一枚勋章,也有人说他遭到了处罚。无论如何,他再也没有出现在总统专机机长的序列中。

  这件事情对普罗塔休克机长的影响很大。于是,他在下降前告知了走进驾驶舱询问情况的礼宾司司长乌卡乌什·卡扎纳:“斯摩棱斯克机场不够天气标准,但我们准备试一下,非常有可能不能落地,我们要去其他机场备降。”卡扎纳显得很为难地说:“这对我们,对总统先生都是一件很麻烦的事情。”

  在飞机下降时,驾驶舱应该是最“安静”的,飞行员应该将全部精力集中到飞机落地这件事情上。但是,那天的空军101号专机驾驶舱却显得热闹非凡。一会儿,波兰空军司令安杰伊·布瓦希克中将也出现在驾驶舱内。在此期间,还有人在驾驶舱内打电话。司长和司令并没有给飞机驾驶员发布命令,但是他们的出现打乱了飞行员正常处理问题的流程,干扰了机长决策的制定,影响了机组人员的正常沟通。于是,深知冒险进近风险的机长还是决定下降,塔台对机组人员这种非正常的冒险尝试也采取了默许的态度,指挥飞机下降到500米,可以进近落地。

  但是,机场的雾实在是太大了,能见度很低。尽管机组人员打开了飞机所有的着陆灯光,仍然看不到机场,飞机在轰鸣声中复飞了。

将最后选择放在“安全”上

  机长决定再来一次。飞机下降到机场的最低下降高度100米时,机长还是没有看到跑道,但他决定继续下降。飞机驾驶舱充斥着刺耳的飞机警告:“注意地形,拉起,拉起!”普罗塔休克机长采用了波兰特别航空团固有的但严重违背飞行手册的动作,重新设置了场压,通过将其换成标准气压的方式来抑制地形警告。观察员则通过无线电高度表通报高度,而无线电高度表是通过发射无线电电波来测算飞机距地面的实际高度的。

  遗憾的是,斯摩棱斯克机场修建在山区,五边的地形非常复杂,在一条山沟里,飞机无线电通报的高度比飞机实际距离机场的高度低很多。机长在接近20米的高度准备复飞,他采用自动驾驶仪飞行的方式进近,并在高度很低的时候转换成人工飞行。但是,图154飞机的自动驾驶系统和飞机的自动油门系统并不交联,在机长决定复飞后,飞机延迟了约5秒钟。当机长意识到问题并开始猛推油门的时候,灾难发生了:飞机擦剐了一棵只有十几米高的白杨树,在低高度翻转坠落。满载燃油的飞机接地后起火爆炸,飞机上所有人员无一生还。

  2010年4月10日,这一天成为自“二战”以来波兰最黑暗的日子。波兰人民失去了大批精英,而波兰政府也失去了大量官员,普罗塔休克机长也为自己的“勇敢”付出了代价。事故发生后,波兰政府遣散了波兰特别航空团。这起空难也让本来就名声不好的图154飞机更加让人不信任,并逐渐退出了全球民航的天空。

  但是,这起空难真的和飞机的关系不大,不是天灾,而是人祸。在波兰总统专机空难发生仅4个月后,又一场类似的空难在浩瀚的天空上演。这次空难的机长几乎和普罗塔休克机长犯了一模一样的错误:机组驾驶飞机在低能见度机场施行非盲降穿云落地,机上有要客,在管制员、副驾驶没有强力提醒的情况下,机长盲目进近,在失去跑道目视参考后,罔顾高度警告,盲目相信“再下一英尺就能看到跑道”。在这样的心理作用下,飞机可控撞地,酿成惨剧。

  在天气不好,又想落地时,他人的建议、自己的想法等各种压力都会影响机长的决断。如何排除干扰,顶住压力?笔者认为,在关键阶段、关键时刻和关键决断时,机长应该将最后的选择放在“安全”上,不侥幸,不逞能,增强规章意识,能落地才落地。做到这一条,这才是一名真正“勇敢”的机长。(姚永强/文,本文首发于《中国民航报》)


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