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图说中国商业航空百年史

2015-3-22 11:23| 发布者: 站长| 查看: 2051| 评论: 0

摘要:   商业航空运输以不可思议的方式改变了世界,拓宽了人们的眼界,进而也缩短了中国与世界的距离。

      2014年是商业航空的百年华诞。1914年1月1日全球首个定期商业航班从美国佛罗里达飞往坦帕,飞机上只有一名飞行员和一名乘客。自此,商业航空运输以不可思议的方式改变了世界,拓宽了人们的眼界,进而也缩短了中国与世界的距离。

  图:1914年1月1日全球首个定期商业航班从美国佛罗里达飞往坦帕,飞机上只有一名飞行员和一名乘客

北京--中国商业航空运输的发源地!

  2014年5月18日,一架可承载506人、起飞重量可达560吨的世界最大双层宽体客机--空中客车A380在繁忙的北京机场腾空而起,开始首次执行飞往深圳的商业航班任务。这架以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志的飞机属于中国南方航空公司,它在中国经营着总数超过500多架的客货运输机,机队规模位居亚洲第一,在IATA全球240个成员航空公司中排名第五,是全球第一家同时运营波音787和空客A380的航空公司;同时也是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。

  如今,中国的航空公司已跻身世界航空公司前列,每天仅南航就有1930个航班飞至全球40个国家和地区,190个目的地,投入市场的座位数达30万个;乘坐航空公司的飞机出门旅行对中国的老百姓来说已经成为一件很平常的事了。但是,恐怕很少有人知道中国商业航空运输的历史,尤其是对那些在1949年中华人民共和国成立之前的航空公司,甚至连一些工作了几十年的“老民航”也可能知之甚少。

  图:在北京机场起飞的南航A380(摄影:於强)

  翻开那一段尘封已久的历史,在那个积贫积弱、战乱频仍的旧中国,飞行在中国上空更多的却是外国势力或者侵略者的飞机。

  据史料记载,中国商业航空运输起始于1920年4月24日。当时的北洋政府使用英国购买汉德利o佩吉(Handley Page)O/7型飞机(“京汉”号),由英籍飞行员马首西(Capt. Mccarthy)上尉驾驶从北平(今北京)起飞,成功开辟了中国第一条民用航线--京沪航线京津段;但该航线时停时飞,很不正常,只断断续续飞了一年多就停航了。此后,一家名为中国-英国公司(Sino-British Company)试图筹建中国最早的航空公司,并于1921年在南苑至北戴河之间开辟了一条航线。北戴河是濒临渤海湾的一个著名避暑胜地,经常有各国使节和外交官光临这里。英籍飞行教官驾驶汉德利·佩吉飞机飞行于南苑至北戴河间。但是,当旅游季节结束后,搭乘飞机的旅客随之锐减,航空公司也宣布停业。

  图:1920年4月24日,中国使用英制汉德利椠吉飞机开辟了第一条民用航线——京沪航线京津段

  在此后的二十多年时间里,中国上空曾经陆续飞翔过十多家大大小小的航空公司,它们成为了中国近代历史的缩影,也成为了中国航空史的重要组成部分;同时,它们更见证了整个中华民族的屈辱、抗争与复兴!

摸索:襁褓之中的商业航空

  1927年国民政府定都南京,次年于名义上统一了中国,结束了军阀混战的局面,南京国民政府也获得了国际承认,成为中国唯一合法的政府。国民政府于建国后开始致力于经济发展,直到1937年被日本发起全面侵华战争所中断,称为国民政府黄金十年。尽管当时仍是战乱频繁、“城头变幻大王旗”的时代,但1927-1936年间经济发展迅速,社会变化巨大,十年“黄金时代”的现代化建设卓有成效,商业航空运输也随之开始蓬勃发展起来。

  武汉民用航空股份有限公司(1927年-1927年)

  1927年,武汉成立了由官商合作的武汉民用航空股份有限公司,官股占20%,民股占80%;董事长由武汉军政最高首长兼任,董事则分别由商界权威及驻汉的军方航空部队各主官分别兼任,总经理由商界推举。

  该公司飞行、维修,以及地面设施等事务全部归军方担任;运营则由官商联合掌控,并订购了五架美制莱茵·包格汉飞机,开通汉口至西安航线,但初期开通汉口至襄阳及老河口段。当年夏天,由于宁汉分裂影响营运,飞机收归军用,公司就此解体。

  图:“汉口号”美制莱茵·包格汉四座飞机

 

  中国飞运公司(China Airways)(1929年-1930年)

  1929年4月,美国寇蒂斯·莱特公司的子公司航空开发有限公司(Aviation Exploration, Inc.)与中国政府管理航空事务的中国航空公司签订合同,以垄断全部邮件及旅客运输为条件,投资援建中国的商业航空,并获得了从上海到汉口、北平(今北京)和广州三条航线的经营权以及为期10年的独占航邮权。美方为此成立中国飞运公司,使用5架美制洛宁C2H型水陆两栖飞机经营中国的商业航空业务,1929年10月21日开通上海-汉口航线。

  图:中国飞运公司使用的美制洛宁C2H型水陆两栖飞机

 

  沪蓉航空线管理处(1929年-1930年)

  1929年国民政府设立航空筹备委员会,决定首先开通长江沿岸的航线,5月18日在南京成立沪蓉航空线管理处。该航线管理处先后购置6架美制史汀生SM-1F单翼300匹马力6座位飞机,在南京、上海、汉口等处设立机场,又于上海设立飞机维修厂,同时在上海虹桥、南京明故宫机场搭盖临时飞机棚厂5所。各项准备工作完成后,沪蓉线上海到南京一段于1929年7月通航,主要运送邮件及搭载乘客,两地每周对飞6次。同年10月,又增开沪汉航线,由上海途径南京、九江至汉口。之后,因部门改组,沪蓉航空线管理处划归交通部管理,于1930年归并中国航空公司。

  图:南京国民政府第一架投入民航运营的飞机,史汀生SM-1F“底特律人”

 

  中国航空公司(旧)(1929年-1930年)

  1929年5月1日,中美合营的中国航空公司在南京宣布正式成立,公司额定资本为1000万美元,美方占六成股份,中方四成。10月21日,该公司采用美制洛宁C2H型水陆两用飞机开辟了上海-汉口航线。但该航线开航仅一个星期,10月28日,美国航空开发有限公司竟将《中美航空邮务合同》规定给美方的权益转让给美商经营的中国飞运公司。这些无视中国主权的做法,引起中国各界人士特别是航空界和邮务部门人士的极大愤慨,强烈要求取消中国航空公司,废除与美国人签定的合同,航空界各地代表在南京集会抗议。

  1930年元旦,上海邮政工会组织了示威大罢工,强烈抗议外国航空公司擅自承揽运送邮件以及不受任何空中交通管制等侵犯中国主权的行径,各地邮政工人纷纷响应。迫于形势,这个短命的中国航空公司仅仅营运9个月,载运旅客211人次、邮件3.56吨,就在一片抗议声中夭折了。

  图:中国航空公司(旧)使用的洛宁C2H型水陆两用飞机

 

荆棘:在列强枷锁中前行

  尽管“黄金十年”让旧中国经济有了起色,但是在那个生不逢时的年代,不久就赶上了史上最为严重的全球性经济衰退--“大萧条”。

  1929年经济危机首先在美国爆发,随即席卷整个资本主义世界。虽然这场经济危机没有在中国发生,但是对中国的经济发展产生了直接的影响。经济危机发生后,西方列强为转嫁经济危机,援引不平等条约纷纷在华输入资本,企图控制中国的经济命脉,中国航空公司、欧亚航空公司就是那个时代的产物;与此同时,官僚资本也开始涉足这一领域。

  中国航空公司 (China National Aviation Corporation) (1930年-1949年)

  1930年7月,中华民国交通部与美方重新签订新合同,将中国飞运公司、中国航空公司(旧)和交通部沪蓉航空线管理处合并为新的中国航空公司。

  1930年8月1日新的中国航空公司成立,虽然与中国政府所有的航空公司名字相同,但性质却完全不一样:它是根据中国法律组成的股份有限公司,中华民国交通部持有55%的股份,美方持有45%的股份。协议规定中航有经营权的航线包括:上海-成都航线,途径南京、九江、汉口、宜昌、万县、重庆;南京-北平(今北京)航线,途径徐州、济南、天津;上海-广州航线,途径宁波、温州、福州、厦门、汕头。中航在这些航线上享有10年的独占航权。

  中航的总公司设在上海,1938年春,中航随国民政府迁都重庆。中航曾经使用过西科斯基S-38、寇蒂斯神鹰、寇蒂斯·莱特C-46、道格拉斯-道尔芬,以及道格拉斯DC-2、DC-3、DC-4、C-47、C-53等机型。抗日战争期间,中航开辟了“驼峰航线”并坚持运营,从1942年4月到1945年9月期间,飞越“驼峰”8万次以上,运输人员3.35万人,载运了50000吨货物到中国,运出将近25000吨货物。中航作为“驼峰”空运的重要力量,往返于印中两国运送物资和人员,为中国抗战作出了重要贡献。

  1949年10月1日中华人民共和国成立,国民党退守台湾。之后发生“两航起义”,中航连同中央航空公司一夜之间瓦解。而在“两航起义”中起义的一批前中航员工,组成了新中国民航的第一代骨干。

  图:皮实耐用的中国航空公司C-47飞机

  图:中国航空公司的旅客登机牌

  图:驼峰航线图

 

  欧亚航空公司(Eurasia Aviation Corporation)(1931年-1942年)

  1931年2月,继中国航空公司之后南京国民政府交通部与德国汉莎航空公司合作成立欧亚航空公司,中方持有2/3的股份,德方持有1/3的股份。公司先后从德国购进容克F13、容克W33、容克W34等型飞机。原计划开辟柏林至上海航线,故名欧亚航空公司;实际开辟上海至兰州、北平(今北京)至广州、西安经成都至昆明等航线,均在中国境内。

  欧亚航空公司总部设在上海,抗日战争期间迁往昆明。1935年,为了更好地与中国航空公司竞争,欧亚航空公司的机队里又出现了著名的容克 JU52的身影,该机为下单翼三发动机配置,单台发动机功率730马力,时速286公里,可载客 18人,是当时国内最新锐的大型民航客机;但欧亚航空公司的业务及营运规模始终未能超越中国航空公司,因后者起步早且获得经营黄金航线。

  1941年国民政府与德国的外交关系破裂,于是欧亚航空公司股权归中方所有,尔后于1943年3月改组为中央航空公司。

  图:在香港启德机场的欧亚航班容克JU52飞机

  图:欧亚航空公司行李标签

 

  广东民用航空公司(1933年-1933年)

  1933年夏末,以广东空军为主,在广州成立广东民用航空公司。人员、飞机及机场设备,均是广东国民政府空军司令部调配,实质上是航空处交通科的延续。航线除开辟广州-梧州线,广州-南宁线,还计划开辟广州-海口、广州-桂林、广州-昆明等航线。同年10月,西南航空公司成立,广东民用航空公司并入西南航空公司。

  西南航空公司(Southwest Aviation Corporation)(1933年-1938年)

  1933 年,粤、桂、闽、黔、滇五省合作,集资创办了西南航空公司,总部设在广州。这是一家官僚资本的航空公司。

  西南航曾经购买了史汀生SR、SR-5C、SR-5D、SR-9D等小型客机,开航之初以军用的白云机场作为基地,后于1934年4月14日转场至石牌跑马场机场,并先后开辟了广州至茂名、海口、北海、梧州、桂林、柳州、南宁、龙州等地的多条航线,还有广州至安南(今越南)的国际航线。抗战爆发后,广州受到日军轰炸,沿途航线亦受骚扰,客货源日减,加之管理不善,西南航亏损严重。1938年6月,西南航不得不停止一切营业,所有客机移交国民政府的航空委员会,通讯器材移交西南五省运输处;抗日战争胜利后,国民政府未批准西南航空公司复航,石牌跑马场机场最终也被废弃。

  图:西南航空的史汀生SR“启明号”

 

野心:铁蹄下的灰色天空

  从“九·一八”事变到日本投降的14年间,日本对中国金融、交通、通讯、发电、矿产、冶金、商业、农业等资源进行了强盗式的疯狂掠夺,并使整个中华民族造成深重的灾难和巨大的损失。据1995年中国政府公布的数字,中国在抗日战争中的直接财产损失是1000亿美元,间接损失是5000亿美元。对于一个本来就十分贫穷的中国来说,上述战争损失不仅使中国原有的现代化进程难以为继,还足以使它的经济全面崩溃。

  在商业航空运输领域,日本通过成立准军事化航空企业,一方面服务于军事上的需求,另一方面通过对运输业的垄断、控制,从而打击中国民族商业,掌握沦陷区的商业资源。

  满洲航空公司(Manchurian Air Transport)(1931年-1945年)

  1931年“九·一八”事变后,在日本关东军支持下,日本航空运输株式会社满洲分部在奉天(今沈阳)组织成立了满洲航空株式会社,次年伪满洲国成立后,为宣扬其独立色彩,公司又称“满洲国航空公司”,主要持股人是伪满政府、南满铁路株式会社和住友财团。满洲航空是准军事化航空企业,主要为日军提供运输和后勤保障,以及邮运服务,其次才是承担一些民间客货运输和飞机包租业务。

  满洲航空拥有很多不同型号的运输机,包括日本提供的中岛-福克“超宇宙”、满航自制的MT-1“隼”、美国制造的Clark GA 43、也有德国制造的Junkers Ju-86Z-2及用作通讯的小型Bf 108轻型飞机等。满洲航空以新京(今长春)为航路枢纽,向外辐射哈尔滨、佳木斯、吉林、沈阳、安东(今丹东)、锦州、承德、齐齐哈尔、海拉尔、大连以及朝鲜部分地区,构成规模可观的航路网络。

  1945年随着日本败局已定,满洲国灭亡,满洲航空也随之解散。

  图:满洲航空公司的Ju 86Z-2飞机

  图:满洲航空使用的福克“超宇宙”运输机

 

  惠通航空股份有限公司 (1936年-1938年)

  为控制华北地区的航空业,1936年10月17日,日方逼迫中方签订《中日通航协定》。1936年11月7日,惠通航空公司在天津成立。名义上是中日合办,但中方只出土地使用权,日方出飞机、飞行员及其他一切技术人员,资本讲的是中日各半,实际上是日本独资。

  惠通航空公司成立后立即开辟了五条航线:天津-大连线、天津-北平(今北京)-承德线、天津-北平-张家口线、北平-天津-锦州线及北平-沈阳线。1937年3月27日,实现了天津与大连的通航,28日,又实现了天津与哈尔滨的通航。这几条航线直通伪满洲国,实际上表示承认伪满洲国的存在。同时,惠通航空在冀察政权范围内共开辟了天津东局子、北仓、塘沽、北平南苑、北平丰台赵家村和通县六个机场。这几个机场为“七七事变”时期空中轰炸做好了准备,使华北的上空完全暴露在日军武力之下。

  图:惠通航空曾使用过的日制AT-2型运输机

 

  中华航空股份有限公司(1938年-1945年)

  1938年12月17日成立的中华航空是第二次世界大战期间日军占领区营运的航空公司,与1959年在台湾台北市成立的中华航空并无关连。该公司是由日本政府扶持的三个伪政权(即伪中华民国临时政府、伪中华民国维新政府和伪蒙疆联合自治政府)联合兴办的,总公司设在北平(今北京)。

  这家中华航空的前身是中国冀察政务委员会与日本关东军在1936年合办的“惠通航空股份有限公司”,名义上是“中日合资”,但实际上主控权完全在日方手中。该公司负责日本在中国之占领区的航空业务,于1940年4月1日开设上海、广东航线,后随日军战况迅速扩展航空网络,与满洲航空、大日本航空共同组成一个航空网,而原先在中华民国境内经营航线的欧美各国航空公司则被迫放弃或缩短所经营的航线。1945年8月15日日本投降后,华航被央航接收。

  图:中华航空的日制MC-20II“白鹤号”

 

曲折:从黑夜走向光明

  抗战爆发后,中国政府曾多次呼吁美英等国给予援助均遭拒绝。相反,美国还大量供应日本各种原料和军用物资。而苏联政府为使中国紧紧缠住日本,使其不能北进对苏联进攻,开始向中国政府提供大量低息贷款和军事援助,并组建了中苏航空公司,加强双方的往来。

  此后,随着抗战逐步走向尾声,美帝国主义取代了日本帝国主义在国民党统治区迅速扩展其政治经济势力。1948年美国在华投资占各帝国主义在华投资总额的80%,美国还利用与国民党政府签订的各种协定获得种种特权,使一些美国垄断组织纷纷来华投资,控制中国的经济,民航空运公司就是那个时代的产物。

  中苏航空公司(旧)(1939年-1949)

  抗日战争爆发后,国民政府为打破日军封锁、加强与苏联、中亚及欧洲国家联系,于1939年9月9日签订了中苏《组设哈密、阿拉木图间定期飞航合约》(简称《中苏航空合约》),双方各出一半资金组建中苏航空公司(又称哈阿航空公司),期限10年,经营机构设在迪化(今乌鲁木齐);并使用美制DC-3和苏制LI-2型民航机开辟苏联阿拉木图经中国新疆伊犁、迪化至哈密航线,经营中苏间的旅客、货物及邮件运输业务。

  虽然中苏航空是合营企业,但是运营方面却很不正常,决策权与经营权全部由苏方控制,公司章程原规定中苏人员各占半数,但实际中方人员极少,空地勤人员及业务人员全是清一色苏联人,并且公司长期亏损,中苏双方对于许多问题事先并未达成一致意见。1949年合约即将到期,5月31日双方在迪化签订了《延长合办中苏航空公司线新协定》,但随着国民党政权的垮台,此协定成为一张废纸。

  新中国成立后,中苏两国于1950年2月签订了《中苏友好同盟互助条约》。同年3月,双方又签订了关于建立中苏民用航空股份公司的协定。中苏航空业的发展由此翻开了新的一页。

  图:中苏航空公司使用过的苏制LI-2型民航机

 

  中央航空公司(Central Air Transport Corporation)(1942年-1949年)

  中央航空的前身是“欧亚航空公司”。第二次世界大战的太平洋战争爆发后,1941年7月中国对德国宣战,同年8月德方资本被中方接管,并改制为国营公司。在1943年2月改组之后于同年3月正式成立央航,并自然继承了原来欧亚航空公司的资产与航线。总公司设在昆明,1945年抗日战争结束后迁回上海,当时号称拥有50架飞机,使用康维尔CV-240、道格拉斯DC-3、寇蒂斯·莱特C-46、道格拉斯C-47等机型,并开通国内各大都市及香港、马尼拉、旧金山等国际航线。

  1949年10月国共内战接近尾声,节节败退的国民党政府将央航辗转迁移到英国的殖民地香港继续营业。同年11月9日在香港发生“两航起义”,自此央航正式宣告步入历史。

  图:“两航起义”被港英当局扣在香港启德机场的中央航空公司CV-240飞机

 

  民航空运公司(Civil Air Transport Inc.)(1946年-1975年)

  民航空运公司前身是“陈纳德空运队”(或称为:“民航空运队”)。1946年10月,美国陆军第十四航空队司令官陈纳德(Claire Lee Chennault)、美国商人魏劳尔(Whiting Willauer)与南京国民政府合作,签署协定取得在中国领空载客运货经营的权利。1947年1月他们成立“行政院善后救济总署空运队”,协助行政院善后救济总署从事战后救济物资运输业务。

  1948年10月协议中止,陈纳德和魏劳尔接管空运队资产和业务,并以中国国旗作为公司标志在美国的特拉华州注册成立了“民航空运公司”,成为当时与中央航空公司、中国航空公司并驾齐驱的中国三大航空公司,拥有寇蒂斯·莱特C-46、道格拉斯C-47、塞斯纳195等各型飞机。在国共内战中,民航空运公司积极为国民党运送军队及给养物资。

  民航空运公司总部起初设在上海虹桥机场,维修基地设在广州天河机场。1949年上海解放前夕总部迁往广州,同年10月又迁往香港。“两航”起义后,当时的三大航空公司仅有民航空运公司跟随国民政府迁台,继续维持台湾岛内及香港等地空中交通。在中国大陆历时三年时间里,民航空运公司共计飞行约9656万吨公里,运送旅客约30万人次。

  图:1948年10月,北平(今北京)机场准备搭乘民航空运公司C-46飞机逃离的人们

 

不是结局的结局

  至1950年3月,欠债达67.1万美元的民航空运公司已经奄奄一息,仅剩下24名外籍人员。之后,公司产权被成立不久的美国中央情报局(Central Intelligence Agency-CIA)花了100万美元买下,并开始为中央情报局服务,从事在远东的秘密战争--包括在朝鲜战争中为韩国部队运送补给品,在越南奠边府战役中为法国军队空投物资,以及向中国大陆撒传单、空降特务和武器弹药,支援国民党残存的反动军队、特务和土匪等等。

  1955年,民航空运公司再次改组,美方持股49%,在台湾的“中华民国”政府持股51%,经营国内外航线。1968年2月16日,民航空运公司一架波音727飞机在台北失事,此后元气大伤,1975年该公司法人股东美国太平洋公司决议宣布解散。至此,那些曾经飞翔在旧中国上空的商业航空公司全部退出了历史舞台,取而代之的则是如今在中国大陆的南方航空公司、国际航空公司、东方航空公司,在台湾的中华航空公司、华信航空公司、长荣航空公司等等一个个完全属于中国人自己的航空公司,而他们正承载着亿万中华儿女的飞天梦想,在自强不息的发展道路上,在浩瀚的天际继续书写着腾飞的诗篇。


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