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浅析320系列飞机航线维修常见故障(一)

2014-1-6 21:33| 发布者: 站长| 查看: 2139| 评论: 0|原作者: 肖洪吉 陈俊|来自: 民航资源网

摘要: 我们经常遇见FUEL AUTO FEED FAULT故障,下面我们就对此类偶发性故障进行分析。

  2013年05月24日,B-2340,ECAM警告:“FUEL AUTO FEED FAULT”

  2012年12月13日,B-6843,短停出现:“FUEL AUTO FEED FAULT,”

  2013年12月14日,B-6843, 2341 “FUEL CTR TK PUMP1 LO PR “

  2010年12月26日,B-6697,短停ECAM警告”FUEL AUTO FEED FAULT“

  ……

  在航线维修工作中,我们经常遇见此类FUEL AUTO FEED FAULT故障,总结处理措施发现大多数情况下我们都办理故障保留放行飞机,此类故障往往后续未进行任何排故工作就消失掉了,出现和消失都是毫无征兆和规律,下面我们就对此类偶发性故障进行分析。

  首先明确飞机供油的正常逻辑是:

  先用the center tank,中央油箱的油用完以后,再用the wing-tank inner-cell,当机翼油箱内油箱的油量低于750KG(1660 lb)后,the wing-tank outer-cell fuel transfers to inner-tank。

  飞机在飞行中,在P/BSW-CTR TK/MODE选择AUTO位时,在左或者右机翼油箱油量少于5000KG,且中央油箱的油量大于250KG时,中央燃油泵的工作状态和飞机供油逻辑不一致,ECAM就会出现FUEL AUTO FEED FAULT故障信息,此种不一致,有时会在飞机发动机启动并且缝翼伸出时,中央油泵会工作超过两分钟未停止,或者飞机起飞后,缝翼收回并且中央油泵工作两分钟未停,都会触发此类FUEL AUTO FEED FAULT故障信息。在此类故障信息出现后,机组只能采取重新选择人工模式来将中央油箱油量导空。在中央油箱供油快结束时中央油箱泵停止工作,中央油箱泵在剩下的航程中一直保持锁定在不工作位,直到加油面板打开后解除锁定。此故障信息在供油系统重置,或者加油面板打开以后消失。其次,我们在飞机运行中遇见此类故障,也可以提醒机组根据FCOM手册重新选择中央油箱模式选择开关为人工位来将中央油箱油量导空处理。

  针对这种偶发性FUEL AUTO FEED FAUTL故障信息,我们可以在不办任何保留的情况下利用重置供油系统或者按照FCOM手册要求直接处理,当然,这里所说的是一般情况对这种偶发性故障的快速处理方法,如果是真实故障而不是偶发性故障,我们必须根据TSM进行排故处理。

  一般情况当中央油泵PUMP1和PUMP2同时故障时,一般都会伴有FUEL AUTO FEED FAULT的警告信息,为什么呢?我们分析一下就会发现,如果中央油箱两个泵都不工作,那么中央油箱的油就没法使用,当任何一个机翼油箱的油量低于5000KG而中央油箱加了油,由于泵故障一直没有使用,肯定高于250KG,那么,根据飞机的供油逻辑肯定就会触发警告“FUEL AUTO FEED FAULT”,所以当出现这个警告的时候,我们第一时间看一下中央油箱有没有油,如果油量高于250KG,直接将油导出,故障就会消失。

  下面我们以近期川航的B-6049飞机出现此类故障为例子,对处理过程进行说明。

  B-6049飞机航后报告有FUEL AUTO FEED FAULT故障信息,伴随中央油泵1+2故障信息,上面所述,上飞机后发现中央油箱有油2500KG,中央油箱的两个油泵不工作,直接无视FUEL AUTO FEED FAULT警告,只对中央油箱油泵1+2故障信息进行处理,确定不是由于CB跳出而引起的故障后,我们进行了如下 的排故工作:

  查阅TSM及ASM(下图)

  1.断开中央油泵的电插头,对连接37QA和38QA的电插头测量电压,发现都没有电压,于是基本排除油泵本身的故障。

  2.油泵1+2都有故障信息,根据以往的排故经验,可能是两者的公共端出现问题,从而结合ASM图,找出图中红色标记内的公共端二极管1150VD,对二极管的单项导通性进行测量,发现正常,为了进一步确认是否为二极管1150VD故障,更换新的1150VD后,故障信息依旧。

  3.对ASM进一步研究发现,35QA和36QA(图中黄色部分)分别作为油泵37QA和38QA的供电接触器,有可能故障,但是两个接触器一起故障的概率是比较小的。仔细研究ASM手册,发现ASM28-21-03 SCH 03 P 0004 SHEET 2(图-1)和ASM28-21-03 SCH 03 P 0005 SHEET 2(图-2)中黄色部分是不一样的,在ASM28-21-03 SCH 03 P 0005 SHEET 2中,黄色的供电接触器中,是带有重置测试按钮的,并且FIN号也发生了变化改为69QA和70QA。

图-1

图-2

图-3

 

  4.打开电瓶舱,检查时发现,B-6049飞机是带有重置测试按钮一类,且两重置按钮已经跳出,如图-3的红圈所示重新合上测试按钮后,故障信息消失。

  5.分析整个排故过程我们发现,在ASM关于中央油箱泵的线路图中,同一个的章节下有两张图,区别就是飞机是否执行过SB28-1188,如果执行过SB就是图-2的情况,如果没有执行过SB则是图-1的情况,通过对比多架飞机,发现川航的飞机大部份都是未执行过SB的构形,执行过SB的飞机很少,并且接触器上的复位按钮非常小,又和接触器一样都是黑色,非常不容易被发现,我们也是经过仔细研究后才发现的,所以我们在排故的过程要特别注意。

  此次排故的收获,就是一定要会看手册,看懂手册,手册为什么会在这个地方出现两张同样的图呢?图的注释里面就将原因说的很明白,所以我们在工作中一定要按手册工作,仔细研究手册,避免将简单故障复杂化,浪费人力和航材。

  综上所述,仅仅是对两种比较特殊的故障信息进行说明,所述的处理方式也不具有完全的代表性,在这里指出的目的就是为我们机务工作者在实际工作中遇见此类故障时有所了解,做到心中有数,方便进一步进行更深入的排故,节约时间和航材,提高效率。


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