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国内首条三类盲降跑道为何等了14年才启用?

2018-3-6 21:43| 来源: 网易航空航天 | 查看: 3165| 评论: 0| 责编: cfso5068

摘要:   浦东机场发布消息,称将从3月起开放第二跑道的III类运行。浦东机场34L跑道将成为中国第一个开放运行符合Ⅲ类运行标准跑道,可以说它的投入正式打开中国民航III类运行的大门。
  2月28日,浦东机场发布消息,称将从3月起开放第二跑道的III类运行。
  虽然普通人经过这几年媒体的宣传,看到这条新闻会觉得没什么,不就是开放了一个更高级别的仪表着陆系统ILS (Instrument Landing System)吗?
  但在业内人看来,这对中国民航却有完全不同的意义,不同于已经大规模在美欧使用的III类运行系统,浦东机场34L跑道将成为中国第一个开放运行符合Ⅲ类运行标准跑道,可以说它的投入正式打开中国民航III类运行的大门。
  不过,在这个新闻背后,很多人却忽略了浦东机场的III类盲降系统建于2004年。

  盲降示意图制图:钱江晚报
  盲降系统,顾名思义,就是在天气情况不好的时,利用仪器使得飞行员可以在能见度低的情况下操作飞机降落。其又分为I类盲降、II类盲降、和III类盲降,其中III类盲降还分为A、B、C三个小类,在达到IIIC标准时,飞行员可以在云底高和跑道视程为0米时降落(差不多就是用黑布把驾驶舱蒙上也能降落)。
  此前,航空爱好者一直打笑称,中国没有III类盲降系统。但根据青年报的一篇报道,浦东国际机场三类仪表着陆导航系统在2004年5月已经完工,并通过校验,当时预测,三类盲降系统可能会在浦东机场第二条跑道正式投入运营后再启动。但没想到,这一等就是14年。
  影响III类盲降投入运营的原因有很多,但其中最重要的还是政策因素。
  在很长的一段时间内,民航局一直未展开三类机场的验证工作及飞行员资质认证,因此在跑道视程低至350米(II类盲降标准)时,所有飞行将被取消。

  IIIC级降落时画面
  为何不开展类似的验证和资质认证,具体原因我们不得而知。
  不过笔者也根据个人的一些想法做了一些推测。
  第一点,迟迟不推进III类盲降系统的原因很可能是因为此前的II类盲降就已经满足的中国民航需求。
  当时,中国民航还处于发展初期,因此讲究够用就好,盲降需求还没有现在这么普遍。即便几年前雾霾严重,民航局也只是要求飞往前十大机场的飞行员都具备有II类盲降资格。

  浦东机场的4条跑道
  第二点,III类运营的成本过高,也限制了航空公司和机场的去推动这一政策的执行。
  III类盲降系统建设颇为麻烦,使用起来又很灵敏,即便是跑道上有几块金属部件位置不对也可能影响其运行,因此不管是前期还是后期成本都远超过I类II类盲降系统。但与之相对的是,能用到III类盲降系统的机会又少之又少,使得投入和产出看起来有点不成正比。
  另外,使用III类盲降系统也意味着航企需要花大价钱去对飞行员进行训练。
  判断一个机组能不能执行III类盲降业务是看机长和副机长是不是都具备III类盲降资格,只有都具备,才能被允许执行III类仪表着陆。
  这意味着,航企的III类飞行员资格培训不仅贵还不能立竿见影,只有到一定规模后,才能使得执飞主要航线的飞行员都具备这个资格。

  执行IIIB运行时降落跑道画面截图
  不过,由于长期没有III类运行的经验,也使得中国航企走出去时遇到一些尴尬的问题。在执行一些国际航线时,别人都是轻轻松松下落,我们却是必须返航延误。而且,随着恶劣天气频发,国内航班也遭遇了到处“空中盘旋”的尴尬。
  因此,随着民航发展逐渐步入正轨,III类仪表着陆的推广势必将成为民航的工作重点。
  在2013年末的全国民航工作会议暨航空安全工作会议上,时任民航总局副局长李健代表民航局作安全工作报告时就指出,将大力推进全国II、III类盲降设施建设,提升机场全天候运行保障能力。
  而浦东机场,也将成为第一个吃螃蟹的对象。17年3月,在对目视助航灯光、标志标牌系统等进行功能升级、监控模块扩展后,浦东机场第二跑道仪表着陆系统ⅢA类盲降飞行程序和低能见度运行程序顺利完成验证试飞。18年,其终于对外宣称将正式开放。

  飞行员利用HUD驾驶787
  虽然,目前浦东机场仅仅具备的是IIIA类运行资格,仅允许云底高大于15米、跑道视程大于175米时航班降落。
  但作为一个开始,相信在未来几年我们能见到更多的国内机场装备这一系统,而这之中或许就会出现更高标准运行机场。

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