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大数据解读中国民航驾驶员

2017-3-24 13:31| 发布者: cfso5068| 查看: 1784| 评论: 0

摘要:   日前,民航局飞行标准司发布的《中国民航驾驶员发展年度报告(2016年)》详细阐述了近几年我国民航飞行员数量、结构以及发展速度等各方面的现状。
  飞行员是一个颇具梦幻色彩的职业,而今这一职业正发生着结构性的巨变,“拐点”显现。曾经,驾驶“钢铁大鸟”翱翔在万米高空的民航飞行员梯队已然饱和,而打破了不是每个人都能成为飞行驾驶员的无人机行业,“飞手”爆炸性激增。与此同时,在通航的政策红利刺激下,航校事业的发展蒸蒸日上。
  日前,民航局飞行标准司发布的《中国民航驾驶员发展年度报告(2016年)》(以下简称《报告》)传递了以上信息。报告同时详细阐述了近几年我国民航飞行员数量、结构以及发展速度等各方面的现状。
  飞行员到底够不够?已经饱和!
  目前,我国民航业飞速发展,那么是否有足够的飞行员为民航业“健康成长”保驾护航?《报告》显示,截至2016年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为50504本,增幅为10.9%,基本接近近5年来我国民航运输机队规模10.8%的平均增速。“可以说,中国民航驾驶员的数量不仅基本满足了当前行业发展的需求,而且后备力量充足”。民航局飞标司相关负责人告诉记者。
  不过,2011年~2015年,我国民航飞行员年增长率分别是14.2%、12.9%、13.1%、12.3%和14.1%。因此,相比往年平均13%以上的增幅,今年10.9%的增幅有所放缓。对此上述负责人表示,“这种回落一方面源于去年较大的人员基数,另一方面代表了快速发展中的回归,毕竟过去几年我们的发展太快了。”
  如果说民航驾驶员执照总数增幅放缓是飞行员饱和的一种表象,那么,其更直接体现则是机组疲劳系数。长期参与中国民航驾驶员发展年度报告的编写工作的工作人员告诉记者,疲劳系数是判断是否存在飞行员短缺问题的关键因素。疲劳系数只指从事运输的工作量,一般来说,疲劳系数低于1,表示机组人力资源处于刚好够用的状态,疲劳系数低于0.8,则处于富裕的状态。
  “2016年,除了7月的疲劳系数等于1外,其余月份的数值均低于1。考虑到7月属于暑期旺季,所以全年运输航空公司机组疲劳系数0.88的平均值更具科学性。这也表明,目前我国飞行员数量是充足的。”
  正是在这种饱和状态下,《报告》首次出现新概念--待业。“外界认为,我们对饱和的数字估计是’理想数字’,但实际上除去持有执照等待改装机型的待命人员、航校持照待赴公司人员,我们发现还有很多人并没有从事飞行工作。”《报告》统计了1970年以后出生,其中在航校非整体课程训练取得商照超过一年或整体课程训练取得商照超过两年,仍没有固定工作单位的人员,共1367人。“我们希望这些数据可以向目前已经进入或打算进入航校学习的人传递正确的信号,那就是目前中国飞行员足够饱和。”
  成熟机长存在一定缺口?不可避免!
  既然飞行员足够饱和,那么为什么还有飞行员短缺和紧张的声音不绝于耳呢?
  有业内人士分析认为,一部分原因是航空公司担心人才流失,有意“屯飞行员”。但更精确的分析是,“运输公司副驾驶、通航驾驶员数量都很充足,而运输公司、通航的成熟机长则存在一定缺口。但这不可避免,也是民航安全的高标准的体现。”
  年龄结构是影响飞行员可用人力资源的因素之一。目前我国副驾驶数量远远多于机长,而可用机组的数量直接由机长数量决定。截至2016年12月31日,中国内运输航空公司可用机长14396名,可用副驾驶16900名。由于现在各航空公司副驾驶太多,尤其三大航,每周飞行时间可能都到不了10小时,成长为机长的速度很慢,从以前五六年的周期,变为如今的十年。
  可喜的是,大量的副驾驶员也为机长数量的增长提供了庞大的人才储备。统计显示,2016年运输航空公司驾驶员年龄层中,1989年前后出生的年轻飞行员所占数量比达到了峰值,为3528人,而当前机长的年龄分布峰值则在1983年。以此推断,未来我国可用机长数量在未来10内或将迎来“黄金时代”。
  那么,当前成熟机长的缺口到底是多少呢?飞标司相关负责人表示,外籍机长数量是衡量这一缺口的重要指标。为弥补成熟飞行员的不足,引进国外具有成熟驾驶经验的飞行员是国际民航的常态。在中国,大约有880名外籍飞行员加盟国内航空公司,主要执飞国内干线和国际航线。2016年,中国民航外籍驾驶员比例为7.3%。“理论上,外籍机长的比例就是成熟机长缺失的比例。不过,考虑到某些不可控因素,例如高薪吸引等,外籍驾驶员人数除以2,即3.8%的比例,应该说是比较科学、合理的机长缺口值。”
  未来,随着国内机长的成长,外籍飞行员来中国淘金的机会可能越来越少,而国内机长的含金量则越来越高。
  航校增长如何?有质也有量!
  民航驾驶员的增长和国内航校培训数量的扩张不无关系。在过去近50年的时间里,我国培养民航飞行员的唯一院校是唯一院校是位于四川广汉的中国民航飞行学院。而今,我国境内按照《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141部)提供飞行训练的飞行学校共20家,训练容量达到3450人,较去年增加了7家。
  飞标司相关负责人将这种增量定义为跨越式的发展。“在过去,我们可能要用10年的时间才能实现7家的增长量,而现在,我们只用一年的时间就实现了同样的目标。增量明显,质量各有千秋”。
  众多民营航校相继建立的背后是通航政策的刺激。此前,国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,首次站在整个产业链的高度出台通用航空改革的“顶层设计”。政策利好叠加让通用航空迎来发展的重要机遇期。金融资本、民营企业等都在试图进入这一“万亿元规模的市场”,以期在通航这个市场大蛋糕中分一杯羹。“目前,飞行训练占据通航75%的市场,航校自然也就成为资本蜂拥的方向。”
  但蜂拥并不意味着盲目,尽管近年来,航校的建立风起云涌,但相比国外,国内航校数量相形见绌,以美国为例,共有300余所飞行学校。与此同时,考虑到目前我国空域等因素的限制,若低空开放,飞行员的培养成本将进一步降低,国内航校的成长环境将越来越好。
  通航主力军?无人机迎来爆炸性增长!
  在通航界,无人机当属冉冉之星,“无人机驾驶”更被誉为未来的交通工具,三维空间的立体运行,或将解决令人头疼的交通堵塞问题。与此同时,无人机更是打破了是每个人都能成为飞行员的硬性规则,让每个人成为民航驾驶员的梦想近在咫尺。
  截至2016 年12 月31 日,民用无人机驾驶员合格证总数为10255个,这个数值是2015年总量的近5倍。有数据显示,到2018年,我国民用无人机驾驶员的需求将超过3万人。“可以说,无人机驾驶员的数量实现了爆炸性增长,但至于是否是元年,我们还要看未来一年的数据。”
  《报告》还显示,目前无人机驾驶员的主体是“80后”和“90后”,其中1989年为峰值,未来将逐步向“90后”倾斜,更加年轻化。而其使用主要分布在各民用无人机生产研发企业、相关应用单位以及大专院校等,共158 家无人机驾驶员训练机构具备培训资质。
  向好的市场前景催化并激活了无人机市场,根据《中国民用无人机市场分析及前景预测》,2020年我国无人机培训市场培训体量将达到15亿元。例如,一些企业通过与地方的农机合作社、种植大户和经销商合作,自发办起了“植保无人机培训班”,以更好地参与植保作业。“由于操作灵活,安全系数高,未来无人机极有可能取代通航的农业工作,在农业植保等各项领域发挥巨大的产能作用。”

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