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历经磨难的庞巴迪C系列闪亮登场

2017-3-21 23:36| 发布者: 站长| 查看: 3008| 评论: 0|来自: 国际航空

摘要:   经历了多年的苦苦煎熬后,C系列终于投入商业运行,庞巴迪也重新踏上了实现梦想之路。
  从研制C系列窄体机开始,庞巴迪宇航公司就想主导支线客机市场,并在空客和波音垄断的干线客机市场分得一杯羹。但是,C系列飞机的研制历程却充满坎坷,在市场上一度处于无人问津的尴尬局面,经历了多年的苦苦煎熬后,C系列终于投入商业运行,庞巴迪也重新踏上了实现梦想之路。
  庞巴迪宇航公司研制100~149座级的C系列窄体机,目标直指由波音和空客垄断的小型干线客机市场,更是想直面竞争巴西航空工业的E系列、俄罗斯的SSJ100等大型支线喷气机,但在研发历程中,由于费用不断增加,进度不断延迟,一度到了难以为继的地步。现在庞巴迪公司终于度过了最黑暗的一段时光,CS100和CS300先后开始交付客户投入商业运营,但是C系列的市场前景是否能使庞巴迪公司再次成为大支线/小干线客机领域的领先者呢?
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瑞士航空为C系列飞机的启动客户,曾订购30架CS100。
雄心勃勃的高起点
  早在2005年4月,庞巴迪宇航公司就宣布了C系列计划,却迟迟没有接到任何订单,不得不在2006年1月31日宣布暂时搁置其研制计划,直至2007年1月31才宣布项目继续,并于2008年7月13日对外宣布正式启动C系列计划,其中包括100~120座的CS100和120~150座CS300两款机型。
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2016年11月28日,庞巴迪向波罗的海航空交付了第1架CS300。
  当时,庞巴迪宇航公司声称,该机将是一款颠覆性的、全新定义的双发喷气大支线/小干线客机,能够搭载110~150乘客,巡航速度达Ma0.78,航程为6000km,而耗油率和营运成本将比竞争机型少15%~20%,其竞争机型主要包括巴航工业的E-Jet,甚至空客A318、波音717等小干线机型。庞巴迪还声称,C系列内部很像是一款干线客机,客舱座椅采用一排2+3布局,比巴航工业E-Jet飞机的2+2布局宽,接近空客和波音窄体小干线飞机的3+3布局,客舱的尺寸和座椅的尺寸空间相比来说较为充裕,客舱内部的噪声也是同类飞机中较低的。
  庞巴迪公司选择普惠公司的PW1500G齿轮传动涡轮风扇发动机作为动力,航程分别达到5741km和6100km,可以从都柏林不经停直飞蒙特利尔,据称可比空客和波音同级别飞机燃油消耗减少35%。PW1500G装有双通道全权限数字式发动机控制系统(FADEC),涵道比为12∶1。因为在低压转轴和风扇之间有一个3∶1的减速齿轮箱,加上采用中空铝制叶片,所以风扇直径虽然为185cm,但转速却低于3500r/min。普惠公司还表示,将持续改进PW1500G发动机性能,为C系列后续发展型提供更大推力,未来或将能实现洲际航线的运行能力。
C系列的技术特点
  机体制造技术
  在庞巴迪宇航公司公布的C系列飞机的一些设计细节中,最引人注目的是机身采用了第三代铝-锂合金先进材料,而机翼用的是碳纤维材料,从而大大减轻了机体的结构重量,CS300的空重比传统铝合金机身减少1135kg以上。此外,铝-锂合金机身不仅增加了抗疲劳和耐腐蚀性,同时比复合材料机身更容易识别地面支持车辆撞击造成损坏的部位,且更容易进行现场修理。CS300在CS100基础上加长3.7m,而且CS100与CS300能共享97%的零备件。
  驾驶舱设计和使用
  C系列驾驶舱利用人体工程学设计,将显示屏的颜色、符号和图形仅在需要时才显现,其他时间都安静地隐没在黑暗中。驾驶舱还使用了内容齐全的电子清单,同时采用了电传飞行控制系统和侧杆系统,使飞机操纵起来很柔和但却很灵敏。
  机载系统
  机上载有双通道和三通道综合管理系统,用以控制由发动机引出的高压空气、辅助动力装置(APU)或地面支持设备。这个系统能提供客舱增压、航空电子设备的冷却、机翼前缘和发动机进气入口防冰等功能,同时把来自APU或其他外部动力源的引气用于主发动机的起动。此外还有一个双通道的火情探测和灭火系统,用于发动机、APU、前后货舱、洗手间和机轮舱的火情和过热探测。
因匆忙决策陷入财政泥潭
  2008年7月,庞巴迪宇航公司正式宣布启动C系列计划时,主打的是技术和环保路线,主要针对100~149座级的小干线与大支线客机的中间市场,并计划占据该细分市场50%的份额,不仅要打破空客和波音公司在这个市场的垄断,更是想从巴西航空工业公司手中夺回支线客机制造商的领先地位,甚至喊出了“要成为国际一流民用客机制造商”的豪言壮语。当时公司预计C系列的研制成本约为34亿美元,计划于2013年交付客户使用。
  但事与愿违的是,C系列计划很快就陷入难以摆脱的财政泥潭,业界认为其关键问题是决策人员对市场预判失误,竟然在没有任何确认订单的情况下,仅凭德国汉莎航空的一纸“投资意向书”就毅然决定启动C系列。这在业界引起极大的轰动和质疑。空客公司认为,制造商在没有确认订单的情况下便启动新机计划的行为是前所未闻的。
  由于没有做好充分准备,导致计划的研制经费消耗很快,不仅C系列客机预定交付时间一拖再拖,而且投入的预研资金也不断大量增加,截至2015年,公司在C系列飞机计划上的负债已达到30亿美元,而研发过程中的长期借款也骤增到90亿美元,而由于飞机交付日期的延迟,计划的研制成本从原先的20亿美元迅速增加到54亿美元,乃至严重影响到庞巴迪宇航公司的新公务机计划。比如,为了给C系列注入新的资金,公司不得不宣布暂停里尔800计划,甚至还打算出售旗下的轨道交通业务给西门子。
  另一方面,2015年第1季度庞巴迪宇航公司公务机的净订单量仅为19架,占交付量的2/5,同期订单量比2014年减少了27架,迫使公司不得不表示要降低“环球”5000和“环球”6000公务机的产量,随后又宣布将“环球”7000公务机延迟到2018年交付,比预期晚了两年,将“环球”8000公务机的交付时间推迟到2019年,而C系列飞机的交付也将延后到2016年。在此期间,庞巴迪宇航公司负责C系列的多名高管为此被迫离职,全公司的裁员人数超过4500人。当时瑞士信贷集团预测,未来2~3年庞巴迪还需要再投入高达20亿美元的资金,才能使C系列计划步入正轨。
  为此,庞巴迪宇航公司不得不将希望寄托在与空客的合作上,希望通过出售股权的方式挽救公司的财政危机,但是空客很快就终止了与庞巴迪宇航公司的合作谈判,使得乌云密布的C系列计划又蒙上了一层阴霾。
  而在过去的7年里,不仅巴西航空工业公司占据了全球支线航空超40%的市场份额,俄罗斯、中国、日本等国的支线客机计划也都进展迅速,或已经或即将投入运营,而庞巴迪宇航公司欲闯出一片新天地的梦想却在一步一步走向破灭。
从“恰逢其时”到“生不逢时”
  当庞巴迪宇航公司正式宣布启动C系列计划时,全球油价达到了每桶145美元的峰值,加上越来越严格的碳排放标准,给C系列能够节省20%的燃油和15%的运营成本的设计,似乎带来了“恰逢其时”的前景,较高的经济性和环保性能也成为C系列招揽客户的主要卖点。
  但是,很快油价迅速下滑,不仅让本来面临淘汰的二手飞机获得了新生机,同时将C系列的燃油成本较低的经济优势抵消得所剩无几,原油价格再也没有恢复每桶145美元的高峰,而是在50美元上下徘徊,从而使航空公司选择新机型的动力明显降低,不仅数以千架的二手空客A319和波音737-700飞机被出售和租赁,更有部分客户因为C系列飞机的延期而取消了原有的订单,使原本“恰逢其时”的C系列反而陷入了“生不逢时”的境地。
  为了使C系列具有竞争性,庞巴迪宇航公司每架飞机单价定在6000~8000万美元,比同等级的A319和波音737-700等飞机便宜1000~1500万美元,但空客和波音随后就将这些飞机的价格降价了40%~50%,使得C系列的价格变得毫无竞争力。
  同时,空客和波音并没有针对C系列研发新的机型,而是通过更换先进发动机分别推出了空客A320neo和波音737 MAX系列,通过促使客户订购更大的飞机来压缩100~149座级的市场,进一步打击了庞巴迪。截至目前,波音737 MAX已有近3000架订单,A320neo已有4100多架订单,其中大部分是150~200座级的单通道客机,订单量是C系列代表的100~150座级的单通道客机的10倍之多。
  由此可见,无论声称多么先进的技术或优越的性能,始终还是要受限于市场需求,庞巴迪曾雄心勃勃地要“改变市场游戏规则”,看来更有可能要被市场所改变,所以C系列能否获得转机,主要还是取决于能否在市场上站住脚。
冲出阴霾 终见阳光
  尽管历经坎坷,但庞巴迪宇航公司一直没有放弃C系列,坚持终于获得了回报。
  CS300于2015年2月27日首飞,随后拉脱维亚的波罗的海航空公司宣布订购CS300飞机。重大转机出现在2015年6月的巴黎航展上,庞巴迪宇航公司携CS100和CS300首次亮相,CS300还进行了飞行表演,展示了出色的性能,引起参展商和多家航空公司的浓厚的兴趣。瑞士航空将其订购的30架CS100中的10架变更为CS300。此外,早前订购了39架C系列飞机的俄罗斯伊留申金融租赁公司,曾因为该机交付时间一再延迟,一度打算取消订单,但在巴黎航展过后改变了看法,确定交易继续有效。
  2016年3月,德国汉莎航空公司宣布确认订购30架CS100。不久之后,爱尔兰的国际租赁公司(LCI)订购20架,包括确认订购3架CS100和17架CS300,还有20架意向订单。最重要的是,2016年4月29日,CS300获得了美国第二大航空公司达美航空的125架的大订单,其中确认订单达75架,基于飞机目录价格的订单价值达到56亿美元,后续还有可能增购额外的50架。2016年6月,加拿大航空公司也宣布将订购45架CS300订单,并有30架的意向订单,交付时间将在2019年年底开始,持续到2022年,价值约38亿美元,如果30架的意向订单得到确认的话,订单总价将增加到63亿美元。
  这些订单终于使得庞巴迪宇航公司走出了C系列飞机长期无人问津的尴尬局面。
  2016年6月30日,瑞士航空接收了首架CS100,于7月15日开始商业飞行,从苏黎世飞往巴黎戴高乐机场,除巴黎外,曼彻斯特、布拉格和布达佩斯也即将成为瑞航CS100的首批目的地,并预计在2017年第1季度开始执飞苏黎世—伦敦航线。
  此外,第一架CS300飞机也已经于2016年11月28日向波罗的海航空交付,并于2016年12月14日投入从拉脱维亚首都里加至荷兰首都阿姆斯特丹的商业运营。
  这一连串C系列销售以及加拿大政府方面提供财政支持,不仅帮助庞巴迪宇航公司度过财政难关,也使庞巴迪宇航公司逐渐掌控住了局势。
  当前的竞争格局已发生较大变化。巴航工业公司的E-Jet E2,预计要从2018年才能投入运营,该机设计载客97人,航程5200km;而CS100能携带108~127名乘客,航程达到6000km,在载客量和航程方面都占有优势,而庞巴迪还声称CS100的发展型的客运量可能会增加到135座。
  庞巴迪宇航公司同时认为,首架CS100在2016年初交付瑞士航空之后,只要C系列飞机运行良好、为瑞士航空带来更高的经济效益,必定能吸引更多运营商选购C系列飞机,如果到2018年能完成预计的交付194架C系列飞机,那么未来打破波音和空客在单通道干线客机市场的垄断也不无可能。目前,C系列的订单状况超出预期,已经获得近370架订单,其中243架是CS300,126架CS100,客户遍及全球19个国家。
  目前,庞巴迪宇航公司除了仍然存在营业收入的问题外,还要应对巴西政府就加拿大政府向C系列提供政府补贴问题,向世界贸易组织(WTO)提起的诉讼。
  巴西政府认为,加拿大向庞巴迪提供的广泛和大规模的补贴,超过40亿美元来自加拿大国家和地方政府的支持,仅在2016年庞巴迪就收到了至少25亿美元的政府援助。而在达美航空订购75架CS100的合同中,加拿大政府的投资扮演了重要角色。巴航工业强调,要恢复一个公平的商业飞机市场竞争环境,这种竞争应该是基于公司与公司之间而不是公司与政府之间。
  而加拿大政府反驳了这一指控,表示政府投资于C系列和其他先进航空研制计划,都是按政府与庞巴迪现有的捐款协议进行,就像其他国家支持本国的航空航天工业一样,完全符合WTO的要求,表示将会继续全力支持庞巴迪宇航公司。  

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